USS Akron

• 55 Knoten (102 km / h) (Fahrt)
• 69 Knoten (128 km / h) h; 79 mph) (maximal)

• Nominell bis 5.
• In der Praxis maximal 3

USS Akron (ZRS-4) war ein mit Helium gefülltes starres Luftschiff der US Navy, das zwischen September 1931 und April 1933 operierte. Sie war der weltweit erste speziell gebaute Flugzeugträger mit F9C Sparrowhawk-Kampfflugzeuge, die während des Fluges gestartet und geborgen werden konnten. Mit einer Gesamtlänge von 239 m gehörten Akron und ihr Schwesterschiff Macon zu den größten jemals gebauten Flugobjekten. Obwohl LZ 129 Hindenburg und LZ 130 Graf Zeppelin II etwa 5,5 m länger und etwas voluminöser waren, waren die beiden deutschen Luftschiffe mit Wasserstoff gefüllt und damit die USA Marinefahrzeuge halten immer noch den Weltrekord für mit Helium gefüllte Luftschiffe.

Akron wurde am Morgen des 4. April 1933 bei einem Gewitter vor der Küste von New Jersey zerstört und tötete 73 von ihnen die 76 Besatzungsmitglieder und Passagiere. Der Unfall hatte den größten Todesfall bei einem Luftschiffabsturz zur Folge.

Inhalt

• 1 Technische Beschreibung
• 2 Bau und Inbetriebnahme
• 3 Dienstgeschichte
  • 3.1 Jungfernfahrt
  • 3.2 Teilnahme an einer Suchübung (Januar 1932)
  • 3.3 Erster Unfall (Februar 1932)
  • 3.4 Prüfung des "Spionagekorbs"
  • 3.5 Experimentelle Verwendung als "fliegender Flugzeugträger"
  • 3.6 "Coast-to-Coast" -Flug und zweiter Unfall (Mai 1932) )
  • 3.7 Westküstenflüge
  • 3.8 Weitere Tests als "fliegender Flugzeugträger"
  • 3.9 Dritter Unfall (August 1932)
  • 3.10 Rückkehr zur Flotte
• 4 Verlust
  • 4.1 Folgen des Verlusts
• 5 Bewertung
• 6 Siehe auch
• 7 Anmerkungen
• 8 Referenzen
• 9 Externe Links

• 3.1 Jungfernfahrt
• 3.2 Teilnahme an einer Suchübung (Januar 1932)
• 3.3 Erster Unfall (Februar 1932)
• 3.4 Prüfung des "Spionagekorbs"
• 3.5 Experimentelle Verwendung als "fliegender Flugzeugträger"
• 3.6 "Flug von Küste zu Küste" und zweiter Unfall (Mai 1932)
• 3.7 Flüge an der Westküste
• 3.8 Weitere Tests als "fliegender Flugzeugträger"
• 3.9 Dritter Unfall (August 1932)
• 3.10 Rückkehr zur Flotte

• 4.1 Folgen des Verlusts

Technische Beschreibung

Das Skelett des Luftschiffs wurde aus der neuen Leichtmetalllegierung Duraluminium 17-SRT hergestellt. Der Rahmen führte im Vergleich zu traditionellen Zeppelin-Designs mehrere neuartige Merkmale ein. Anstatt Haupträger-Diamantbinder mit radialer Drahtverstrebung zu sein, waren die Hauptringe von Akron selbsttragende tiefe Rahmen: dreieckige Warren-Binder, die sich zu einem Ring zusammengerollt hatten. Obwohl die tiefen Ringe viel schwerer als herkömmliche Ringe waren, versprachen sie, viel stärker zu sein, was für die Marine nach dem Auseinanderbrechen der früheren konventionellen Luftschiffe R38 / ZR-2 und ZR-1 Shenandoah . Die inhärente Stärke dieser Rahmen ermöglichte es dem Chefdesigner Karl Arnstein, auf die innere kreuzförmige Struktur zu verzichten, mit der Zeppelin die Flossen ihrer Schiffe stützte. Stattdessen wurden die Lamellen von Akron freitragend montiert: vollständig außerhalb der Hauptstruktur montiert. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II und Hindenburg verwendeten einen zusätzlichen axialen Kiel entlang der Rumpfmittellinie. Der Akron verwendete jedoch drei Kiele, einen entlang der Rumpfoberseite und einen auf jeder Seite, 45 Grad von der unteren Mittellinie entfernt. Jeder Kiel bot einen Gehweg, der fast über die gesamte Länge des Schiffes verlief. Die Elektro- und Telefonverkabelung, Steuerkabel, 110 Kraftstofftanks, 44 Wasserballastbeutel, 8 Maschinenräume, Motoren, Getriebe und Wasserrückgewinnungsvorrichtungen wurden entlang der unteren Kiele platziert. Helium anstelle von brennbarem Wasserstoff ermöglichte es, die Motoren im Rumpf zu platzieren, wodurch die Rationalisierung verbessert wurde. Ein Generatorraum mit 2 Westinghouse DC Generatoren mit 30 PS. Der Verbrennungsmotor befand sich vor dem Maschinenraum Nr. 7: 36.187–197

Die Hauptringe hatten einen Abstand von 22,5 m (74 ft) und zwischen jedem Paar befanden sich drei leichtere Zwischenringe. In Übereinstimmung mit der herkömmlichen Praxis wurden die "Stationsnummern" des Luftschiffs in Metern von Null am Ruderpfosten, positiv vorwärts und negativ achtern gemessen. Somit befand sich die Schwanzspitze an der Station –23,75 und die Bugverankerungsspindel an der Station 210,75. Jeder Ringrahmen bildete ein Polygon mit 36 ​​Ecken, und diese (und die zugehörigen Längsträger) waren von 1 (unten in der Mitte) bis 18 (oben in der Mitte) Backbord und Steuerbord nummeriert. So könnte eine Position auf dem Rumpf beispielsweise als "6 Port at Station 102.5" (Maschinenraum Nummer 1) bezeichnet werden.

Während Deutschland, Frankreich und Großbritannien die Haut von Goldschlägern gasdicht verwendeten In ihren Gassäcken Akron wurde Goodyear Tire und Rubber's gummierte Baumwolle verwendet, die schwerer, aber viel billiger und langlebiger ist. Die Hälfte der Gaszellen verwendete ein experimentelles Gewebe auf Baumwollbasis, das mit einer Gelatine-Latex-Verbindung imprägniert war. Dies war teurer als die gummierte Baumwolle, aber leichter als die Haut des Goldschlägers. Es war so erfolgreich, dass alle Gassäcke von Macon daraus hergestellt wurden. Es gab 12 Gaszellen, nummeriert von 0 bis XI, mit römischen Ziffern und ausgehend vom Schwanz. Während das "Luftvolumen" des Rumpfes 209.580 m3 (7.401.260 cu ft) betrug, betrug das Gesamtvolumen der Gaszellen bei 100-prozentiger Füllung 194.000 m3 (6.850.000 cu ft). Bei einer normalen Füllung von 95 Prozent mit Helium von Standardreinheit würden die 180.000 m3 (6.500.000 cu ft) Gas einen Bruttohub von 183.000 kg (403.000 lb) ergeben. Bei einem Tragfähigkeitsgewicht von 109.931 kg (242.356 lb) ergibt sich ein nützlicher Auftrieb von 72.867 kg (160.644 lb) für Kraftstoff, Schmiermittel, Ballast, Besatzung, Vorräte und militärische Ladung (einschließlich der Skyhook-Flugzeuge).

Im Rumpf waren acht Maybach VL II 560 PS (420 kW) Benzinmotoren montiert. Jeder Motor drehte über eine Antriebswelle und ein Kegelradgetriebe einen zweiblättrigen Holzpropeller mit 4,98 m Durchmesser und fester Steigung, der es dem Propeller ermöglichte, von der vertikalen zur horizontalen Ebene zu schwenken. Mit der Fähigkeit der Motoren zum Rückwärtsfahren konnte der Schub nach vorne, hinten, oben oder unten ausgeübt werden. Aus Fotos geht hervor, dass sich die vier Propeller auf jeder Seite gegenläufig drehten und sich jeweils in die entgegengesetzte Richtung zu der vorhergehenden drehten. Es scheint also, dass die Konstrukteure sich bewusst waren, dass es nicht ideal war, die Propeller in der Luft zu betreiben, die durch den vorausgehenden gestört wurde. Während die externen Triebwerkskapseln anderer Luftschiffe das Versetzen der Schublinien ermöglichten, führte die Platzierung aller vier Maschinenräume auf jeder Seite des Schiffes entlang des unteren Kiels dazu, dass die Propeller von Akron alle in einer Linie standen. Dies sollte sich im Betrieb als problematisch erweisen und erhebliche Vibrationen hervorrufen, die sich insbesondere in der Notsteuerposition in der unteren Flosse bemerkbar machen. Bis 1933 ließ Akron zwei ihrer Propeller durch fortschrittlichere, bodenverstellbare dreiflügelige Metallpropeller ersetzen. Diese versprachen eine Leistungssteigerung und wurden als Standard für Macon übernommen.

Die äußere Hülle bestand aus Baumwolltuch, das mit vier Schichten klarer und zwei Schichten aluminiumpigmentierter Cellulosespot behandelt wurde. Die Gesamtfläche der Haut betrug 31.000 m² (330.000 m²) und wog nach dem Dotieren 51.000 kg (113.000 lb). Die markanten dunklen vertikalen Bänder am Rumpf waren Kondensatoren des Systems, für das entwickelt wurde Wasser aus den Abgasen der Motoren zurückgewinnen, um Auftrieb auszugleichen. Der Kraftstoffverbrauch während des Fluges reduziert kontinuierlich das Gewicht eines Luftschiffs, und Änderungen der Temperatur des Hebegases können dasselbe bewirken. Normalerweise muss teures Helium zum Ausgleich abgeschaltet werden, und jede Möglichkeit, dies zu vermeiden, ist wünschenswert. Theoretisch kann ein solches Wasserrückgewinnungssystem 1 Pfund Ballastwasser für jedes Pfund verbrannten Kraftstoffs produzieren, obwohl dies in der Praxis wahrscheinlich nicht erreicht wird.

Akron könnte dies Tragen Sie bis zu 78.000 l Benzin (57.000 kg) in 110 separaten Tanks, die entlang der unteren Kiele verteilt sind, um die Trimmung des Schiffes zu erhalten. Dies ergibt eine normale Reichweite von 11.9.000 nmi (6.840 mi) km) mit Reisegeschwindigkeit. Die theoretische maximale Ballastwasserkapazität betrug 101.000 kg (223.000 lb) in 44 Säcken, die wiederum über ihre Länge verteilt waren, obwohl die normale Ballastlast beim Entmasten 9.100 kg (20.000 lb) betrug.

Das Herz des Schiffes und Ihr einziger Grund für das Bestehen war das Flugzeughangar- und Trapezsystem. Hinter dem Kontrollwagen in Bucht VII zwischen den Rahmen 125 und 141,25 befand sich ein Abteil, das groß genug war, um bis zu fünf F9C Sparrowhawk-Flugzeuge aufzunehmen. Zwei strukturelle Träger versperrten jedoch teilweise die hintersten Hangarbuchten von Akron und beschränkten ihre Kapazität auf drei Flugzeuge (eines in jeder vorderen Ecke des Hangars und eines auf dem Trapez). Zum Zeitpunkt des Schiffsverlusts war eine Änderung zur Beseitigung dieses Konstruktionsfehlers anhängig.

Die F9C war nicht die ideale Wahl, da sie als "konventioneller" Trägerkämpfer konzipiert wurde. Es wurde schwer gebaut, um Trägerlandungen standzuhalten, die Sicht nach unten war nicht sehr gut und es fehlte anfangs ein effektives Radio. Die Hauptaufgabe der Flugzeuge von Akron war jedoch das Langstrecken-Marine-Scouting. Was tatsächlich benötigt wurde, war ein stabiles, schnelles und leichtes Scouting-Flugzeug mit großer Reichweite, aber es gab keines, das in der Lage war, zwischen die Bauteile und in den Hangar des Luftschiffs zu passen, wie es die F9C konnte.

Das Trapez wurde abgesenkt durch die T-förmige Tür im Boden des Schiffes und in den Windschatten, mit einem Flugzeug, das mit dem „Skyhook“ über seinem oberen Flügel an der Querlatte befestigt ist, seinem Piloten an Bord und seinem laufenden Motor. Der Pilot stolperte über den Haken und das Flugzeug fiel vom Schiff ab. Bei seiner Rückkehr stellte er sich unter das Trapez und kletterte hinauf, bis er seinen Skyhook auf die Querlatte fliegen konnte. An diesem Punkt rastete er automatisch ein. Jetzt, während der Motor im Leerlauf lief, wurden das Trapez und das Flugzeug in den Hangar gehoben, und der Pilot stellte seinen Motor ab, als er durch die Tür ging. Einmal drinnen, wurde das Flugzeug vom Trapez in einen Wagen überführt, der auf einem Überkopf-Einschienenbahnsystem lief, mit dem es in eine der vier Ecken des Hangars geleitet werden konnte, um betankt und wieder bewaffnet zu werden. Ein einziges Trapez zu haben, warf zwei Probleme auf: Es begrenzte die Geschwindigkeit, mit der Flugzeuge gestartet und geborgen werden konnten, und jeder Fehler im Trapez ließ alle in der Luft befindlichen Späher nirgendwo landen. Die Lösung war ein zweites festes Trapez, das permanent weiter achtern entlang des Schiffsbodens an Station 102.5 angebracht und als "Barsch" bekannt war. Bis 1933 wurde ein Barsch montiert und benutzt. Drei weitere Sitzstangen waren geplant (an den Stationen 57.5, 80 und 147.5), aber diese wurden nie montiert.

Akron belebte eine Idee, die von den Zeppelinen der deutschen Marine während des Jahres verwendet und schließlich abgelehnt wurde Erster Weltkrieg: der spähkorb oder 'Spionagekorb'. Der "Engelskorb" oder "Subwolken-Beobachtungswagen" ermöglichte es dem Luftschiff, in einer Wolkenschicht versteckt zu bleiben, während der Feind unten beobachtet wurde. Das kleine Auto könnte, ähnlich wie ein Flugzeugrumpf ohne Tragflächen, auf ein 1000 Fuß langes Kabel abgesenkt werden. Der Beobachter an Bord kommunizierte telefonisch mit dem Schiff. In der Praxis war das Gerät instabil und fuhr während seines einzigen Testfluges fast über das Luftschiff.

Während der Entwurfsphase im Jahr 1929 forderte die Marine eine Änderung der Flossen an. Es wurde als wünschenswert angesehen, dass der Boden der unteren Flosse vom Kontrollwagen aus sichtbar ist. Charles E. Rosendahl hatte aus dem Kontrollraum gesehen, wie Graf Zeppelin ihre Flosse während ihres schweren Starts in eine unerwartete, aber sehr ausgeprägte Temperaturinversion von Mines Field, Los Angeles, fast an Hochspannungsleitungen festhielt zu Beginn der letzten Etappe ihres Fluges um die Welt Anfang des Jahres. Die Konstruktionsänderung würde auch eine direkte Sicht zwischen dem Hauptsteuerwagen und der Notsteuerposition in der unteren Flosse ermöglichen. Das Kontrollauto wurde 2,4 m nach hinten bewegt und alle Flossen wurden gekürzt und vertieft. Die Vorderkantenwurzel der Flossen fiel nicht mehr mit einem (tiefen) Hauptring zusammen, sondern die vordere Befestigung befand sich jetzt an einem Zwischenring bei Rahmen 28.75. Dies erreichte die erforderliche Sichtbarkeit, verbesserte die Steuerbarkeit bei niedriger Geschwindigkeit aufgrund der vergrößerten Spannweite der Steuerflächen und vereinfachte Spannungsberechnungen, indem die Anzahl der Lamellenbefestigungspunkte verringert wurde. Die Designer und Inspektoren der Marine, angeführt von dem sehr erfahrenen Charles P. Burgess, waren mit den überarbeiteten Spannungsberechnungen vollkommen zufrieden. Diese Änderung wurde jedoch als "inhärenter Defekt" des Designs vielfach kritisiert und wird häufig als Hauptfaktor für den Verlust von Akrons Schwesterschiff Macon angesehen .

Bau und Inbetriebnahme

Der Bau von ZRS-4 wurde am 31. Oktober 1929 im Goodyear Airdock in Akron, Ohio, von der USA begonnen Goodyear-Zeppelin Corporation. Da sie größer war als jedes zuvor in den USA gebaute Luftschiff, wurde ein spezieller Hangar gebaut. Chefdesigner Karl Arnstein und ein Team erfahrener deutscher Luftschiffingenieure beauftragten und unterstützten das Design und den Bau der beiden US Navy-Luftschiffe USS Akron und USS Macon .

Am 7. November 1929 trieb Konteradmiral William A. Moffett, der Chef des Luftfahrtbüros der US Navy, die "goldene Niete" in den Hauptring von "ZRS4". Die Errichtung der Rumpfabschnitte begann im März 1930. Der Sekretär der Marine, Charles Francis Adams, wählte den Namen Akron (für die Stadt in der Nähe, in der sie gebaut wurde), und der stellvertretende Sekretär der Marine, Ernest Lee Jahncke, gab bekannt es im Mai 1930.:33

Am 8. August 1931 wurde Akron ins Leben gerufen (frei vom Hangarboden schwebend) und von First Lady Lou Henry Hoover, der Frau des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Herbert Clark Hoover, getauft. Der Jungfernflug von Akron fand am Nachmittag des 23. September mit dem Sekretär der Marine Adams und Konteradmiral Moffett an Bord um Cleveland statt. Das Luftschiff absolvierte zehn Probeflüge, darunter eine 2000-Meilen-Reise über 48 Stunden, nach St. Louis, Chicago und Milwaukee. Am 21. Oktober verließ Akron das Goodyear Zeppelin Air Dock, um zur Naval Air Station (NAS) zu gelangen. Am nächsten Tag traf Lieutenant Commander Charles E. Rosendahl ein. Am Tag der Marine, dem 27. Oktober 1931, wurde die Akron als Marineschiff in Dienst gestellt.:37–43

Dienstgeschichte

Jungfernfahrt

Am 2. November 1931 startete Akron als beauftragtes "Schiff" der US-Marine zu einer Jungfernfahrt und fuhr die Ostküste entlang nach Washington, DC. Am 3. November fuhr die "Akron" flog mit 207 Personen an Bord in die Luft. Diese Demonstration sollte beweisen, dass Luftschiffe im Notfall eine begrenzte, aber schnelle Luftbrücke von Truppen zu abgelegenen Besitztümern bereitstellen können. In den folgenden Wochen wurden rund 300 Flugstunden in einer Reihe von Flügen aufgezeichnet, darunter ein 46-stündiger Ausdauerflug nach Mobile, Alabama und zurück. Die Rückreise erfolgte über die Täler des Mississippi und des Ohio.:47–49

Teilnahme an einer Suchübung (Januar 1932)

Am Morgen vom 9. Januar 1932 verließ Akron Lakehurst, um mit der Pfadfinderflotte an einer Suchübung zu arbeiten. Auf dem Weg zur Küste von North Carolina machte sich Akron auf den Weg über den Atlantik, wo sie beauftragt wurde, eine Gruppe von Zerstörern zu finden, die nach Guantánamo Bay, Kuba, wollten. Sobald diese gefunden waren, sollte das Luftschiff sie beschatten und ihre Bewegungen melden. Das Luftschiff verließ die Küste von North Carolina am Morgen des 10. Januar gegen 7:21 Uhr und fuhr nach Süden, aber schlechtes Wetter verhinderte die Sichtung der Zerstörer (der Kontakt mit ihnen wurde um 12:40 EST verpasst, obwohl ihre Besatzungen gesichtet hatten Akron ) und formte schließlich am späten Nachmittag einen Kurs in Richtung Bahamas. Auf dem Weg nach Nordwesten in die Nacht änderte Akron kurz vor Mitternacht den Kurs und fuhr nach Südosten. Am 11. Januar um 9:08 Uhr gelang es dem Luftschiff schließlich, den leichten Kreuzer USS Raleigh und 12 Zerstörer zu entdecken und sie zwei Minuten später am östlichen Horizont eindeutig zu identifizieren. Als Akron kurz darauf eine zweite Gruppe von Zerstörern sah, wurde er gegen 10:00 Uhr aus der Bewertung entlassen, nachdem er im ersten Test mit der Scouting-Flotte einen "qualifizierten Erfolg" erzielt hatte, aber die Leistung hätte sein können besser mit: 49–51

Wie der Historiker Richard K Smith in seiner endgültigen Studie The Airships Akron und Macon schrieb: "... Überlegung Angesichts des Wetters, der Flugdauer, einer Strecke von mehr als 4.800 km, ihrer Materialmängel und des rudimentären Charakters der Luftfahrt zu diesem Zeitpunkt war die Leistung des Akron bemerkenswert. Es gab 1932 kein Militärflugzeug auf der Welt, das die gleiche Leistung hätte erbringen können und von derselben Basis aus operiert. "

Erster Unfall (Februar 1932)

Akron hätte am Flottenproblem XIII teilnehmen sollen, doch ein Unfall in Lakehurst am 22. Februar 1932 verhinderte ihre Teilnahme. Während das Luftschiff aus ihrem Hangar genommen wurde, löste sich der Schwanz von ihren Liegeplätzen, wurde vom Wind erfasst und schlug auf den Boden. Der schwerste Schaden war auf den unteren Flossenbereich beschränkt, der repariert werden musste. Außerdem wurden Bodenabfertigungsbeschläge aus dem Hauptrahmen gerissen, was weitere Reparaturen erforderlich machte. Akron wurde erst später im Frühjahr wieder als flugfähig zertifiziert. Ihre nächste Operation fand am 28. April statt, als sie einen neunstündigen Flug mit Konteradmiral Moffett und dem Sekretär der Marine Adams an Bord unternahm.:53–55

Infolge dieses Unfalls wurde ein Plattenteller mit Ein Laufbalken auf Gleisen, die von elektrischen Minenlokomotiven angetrieben werden, wurde entwickelt, um das Heck zu sichern und das Schiff auch bei starkem Wind zu drehen, damit sie in den massiven Hangar in Lakehurst gezogen werden kann.

Testen des "Spionagekorbs" "

Kurz nach ihrer Rückkehr nach Lakehurst, um ihre angesehenen Passagiere von Bord zu bringen, startete Akron erneut, um einen Test des "Spionagekorbs" durchzuführen - so etwas wie ein kleiner Flugzeugrumpf, der unter dem Luftschiff aufgehängt war Beobachter, der als "Augen" des Schiffes unter den Wolken dient, während das Schiff selbst über ihnen außer Sicht blieb. Als der Korb zum ersten Mal ausprobiert wurde (mit Sandsäcken an Bord anstelle eines Mannes), oszillierte er so heftig, dass das gesamte Schiff in Gefahr geriet. Der Korb erwies sich als "erschreckend instabil" und flog von einer Seite des Luftschiffs zur anderen, bevor der erschrockene Blick der Offiziere und Männer von Akron so hoch wie der Äquator des Schiffes war. Obwohl es später durch Hinzufügen einer ventralen Stabilisierungsflosse verbessert wurde, wurde der Spybasket nie wieder verwendet.

Experimentelle Verwendung als "fliegender Flugzeugträger"

Akron und Macon (das sich noch im Bau befand) wurden als potenzielle "fliegende Flugzeugträger" angesehen, die Parasitenjäger zur Aufklärung beförderten. Am 3. Mai 1932 kreuzte Akron mit Konteradmiral George C. Day und der Inspektions- und Vermessungsbehörde an Bord über die Küste von New Jersey und testete zum ersten Mal die "Trapez" -Installation für die Abfertigung von Flugzeugen während des Fluges. Die Flieger, die diese historischen "Landungen" durchführten - zuerst mit einem Consolidated N2Y-Trainer und dann mit dem Prototyp Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk - waren Leutnant D. Ward Harrigan und Leutnant Howard L. Young. Am folgenden Tag führte Akron einen weiteren Demonstrationsflug durch, diesmal mit Mitgliedern des House Committee on Naval Affairs an Bord; Diesmal demonstrierten die Leutnants Harrigan und Young den Gesetzgebern die Fähigkeit von Akron , Flugzeuge anzuhängen.55-56

"Coast-to-Coast" -Flug und Zweiter Unfall (Mai 1932)

Nach Abschluss dieser Probeflüge verließ Akron am 8. Mai 1932 Lakehurst, New Jersey, an der amerikanischen Westküste. Das Luftschiff fuhr die Ostküste hinunter nach Georgia und dann über die südlichen Golfstaaten und weiter über Texas und Arizona. Auf dem Weg nach Sunnyvale, Kalifornien, erreichte Akron am Morgen des 11. Mai das Camp Kearny in San Diego und versuchte festzumachen. Da weder ausgebildete Bodenabfertiger noch spezielle Festmacher vorhanden waren, war die Landung in Camp Kearny mit Gefahren behaftet. Zu Beginn der Bewertung war das Heliumgas durch Sonnenlicht erwärmt worden, was den Auftrieb erhöhte. Die während der transkontinentalen Reise verbrauchte Kraftstoffmenge Akron wurde durch 40 Tonnen (36 t) leichter und war nun unkontrollierbar leicht.:56–57

Das Festmacherkabel wurde auf abgeschnitten Abwenden eines katastrophalen Nasenstandes durch das fehlerhafte Luftschiff, das nach oben schwebte. Die meisten Festmacher - vorwiegend "Boot" -Segler von der Naval Training Station San Diego - gaben ihre Leinen frei, vier jedoch nicht. Einer ließ in 4,6 m Höhe los und erlitt einen Armbruch, während die drei anderen weiter in die Höhe getragen wurden. Von diesen Aviation Carpenter's Mate 3. Klasse stürzten Robert H. Edsall und der Auszubildende Seaman Nigel M. Henton bald in den Tod, während der Auszubildende Seaman CM "Bud" Cowart an seiner Leine festhielt und sich daran festhielt, bevor er an Bord des Luftschiffs gehisst wurde Stunde später. Akron machte später am Tag in Camp Kearny fest, bevor er nach Sunnyvale, Kalifornien, weiterfuhr. Das Filmmaterial des Unfalls erscheint in dem 1979 veröffentlichten Film Begegnungen mit Katastrophen , der von Sun Classic Pictures produziert wurde.

Flüge an der Westküste

Im Laufe der Wochen Anschließend zeigte Akron an der Westküste der Vereinigten Staaten die Flagge, die bis zur kanadisch-amerikanischen Grenze reichte, bevor er rechtzeitig nach Süden zurückkehrte, um erneut mit der Pfadfinderflotte zu trainieren. Als Teil der "Grünen Kraft" versuchte der Akron , die "Weiße Kraft" zu lokalisieren. Obwohl das Luftschiff von Vought O2U Corsair aus "feindlichen" Kriegsschiffen abgelehnt wurde, lokalisierte es die gegnerischen Streitkräfte in nur 22 Stunden, eine Tatsache, die einigen Teilnehmern der Übung in nachfolgenden Kritiken nicht entgangen ist.:58–59

Akron war reparaturbedürftig und reiste am 11. Juni 1932 von Sunnyvale nach Lakehurst, New Jersey, auf eine Rückreise ab, die vor allem wegen des ungünstigen Wetters und des Druckfliegens mit Schwierigkeiten behaftet war Höhe beim Überqueren der Berge. Akron kam am 15. Juni nach einer "langen und manchmal erschütternden" Flugreise an.:61–62

Akron wurde als nächstes einer Reise unterzogen, bevor er im Juli an der Suche nach Curlew teilnahm, einer Yacht, die am Ende eines Rennens den Hafen nicht erreicht hatte auf die Insel Bermuda. Die Yacht wurde später sicher vor Nantucket entdeckt. Anschließend nahm sie den Betrieb wieder auf und eroberte Flugzeuge auf der "Trapez" -Ausrüstung. Admiral Moffett bestieg am 20. Juli erneut Akron , verließ jedoch am nächsten Tag das Luftschiff in einem ihrer N2Y-1, was ihn nach einem schweren Sturm nach Lakehurst zurückbrachte, nachdem die Rückkehr des Luftschiffs zur Basis verzögert worden war. 65–66

Weitere Tests als "fliegender Flugzeugträger"

Akron traten im Sommer 1932 in eine neue Phase ihrer Karriere ein und experimentierten intensiv mit das revolutionäre "Trapez" und eine vollständige Ergänzung der F9C-2. Ein Schlüsselelement für den Eintritt in diese neue Phase war ein neuer Kommandant, Commander Alger Dresel.: 63–65

Dritter Unfall (August 1932)

Ein weiterer Unfall behinderte das Training am 22. April August, als die Heckflosse von Akron in Lakehursts massivem Hangar Nr. 1 von einem Balken verschmutzt wurde, nachdem vorzeitig befohlen worden war, das Schiff aus dem Festmacherkreis zu ziehen. Trotzdem ermöglichten schnelle Reparaturen in den letzten drei Monaten des Jahres 1932 acht weitere Flüge über den Atlantik. Diese Operationen umfassten intensive Arbeiten mit dem Trapez und den F9C-2 sowie das Bohren von Aussichtspunkten und Waffenteams.:66–67

Zu den Aufgaben gehörte die Wartung von zwei Flugzeugen, die an den Flanken von Akron patrouillieren und scouten. Während eines Zeitraums von sieben Stunden am 18. November 1932 durchsuchten das Luftschiff und ein Trio von Flugzeugen einen 100 Meilen breiten Sektor.:67

Rückkehr zur Flotte

Nach lokalen Operationen aus Lakehurst war für den Rest des Jahres 1932 bereit, den Betrieb mit der Flotte wieder aufzunehmen. Am Nachmittag des 3. Januar 1933 entließ Kommandant Frank C. McCord Kommandant Dresel als befehlshabenden Offizier. Letzterer wurde der erste kommandierende Offizier von Akrons Schwesterschiff Macon , dessen Der Bau war fast abgeschlossen. Innerhalb weniger Stunden fuhr Akron die Ostküste entlang nach Süden in Richtung Florida, wo er am nächsten Tag nach dem Auftanken an der Naval Reserve Aviation Base in Opa-locka, Florida, in der Nähe von Miami, zur Inspektion nach Guantánamo Bay fuhr Basisstandorte. Zu diesem Zeitpunkt wurden die N2Y-1 verwendet, um Fährmitgliedern der Inspektionspartei einen "Taxidienst" aus der Luft zu bieten.:73

Bald danach kehrte Akron nach Lakehurst zurück für lokale Operationen, die durch eine zweiwöchige Überholung und schlechtes Wetter unterbrochen wurden. Im März führte sie ein intensives Training mit einer Fliegereinheit von F9C-2 durch, um ihre Fähigkeiten zu verbessern. Während dieser Operationen wurde am 4. März 1933, dem Tag, an dem Franklin D. Roosevelt zum ersten Mal den Amtseid als Präsident der Vereinigten Staaten ablegte, eine Überfliegung von Washington DC vorgenommen.:74

Am 11. März 1931 Akron verließ Lakehurst in Richtung Panama und hielt kurz auf dem Weg in Opa-locka an, bevor er weiter nach Balboa fuhr, wo eine Inspektionsgruppe einen potenziellen Luftwaffenstützpunkt untersuchte. Bei der Rückkehr nach Norden hielt das Luftschiff in Opa-locka erneut an, um lokale Operationen mit Waffenteams durchzuführen, wobei die N2Y-1 als Ziele dienten, bevor es am 22. März nach Lakehurst aufbrach.:74–75

Loss

Am Abend des 3. April 1933 legte Akron vom Festmachermast ab, um entlang der Küste Neuenglands zu operieren, und half bei der Kalibrierung von Funkpeilstationen. Konteradmiral Moffett war wieder an Bord, zusammen mit seinem Adjutanten, Commander Henry Barton Cecil, Commander Fred T. Berry, dem kommandierenden Offizier der NAS Lakehurst, und Oberstleutnant Alfred F. Masury, Reserve der US Army, einem Gast des Admirals, dem Laster - Präsident von Mack Trucks und starker Befürworter der möglichen zivilen Verwendung starrer Luftschiffe. 77–78

Nach dem Ablegen im Jahr 1928 stieß Akron bald auf Nebel und wurde dann heftig Wetter, das sich nicht besserte, als das Luftschiff um 2200 über Barnegat Light, New Jersey, fuhr. Richard Smith zufolge "flogen die Männer an Bord der Akron vor einem der Flugzeuge Die heftigsten Sturmfronten, die die Nordatlantikstaaten in zehn Jahren erobern sollten. Sie würden sie bald einhüllen. " Eingehüllt in Nebel, vermehrte Blitze und starken Regen wurde es um 0015 extrem turbulent. Der Akron begann einen schnellen Abstieg mit der Nase nach unten und erreichte 1100 Fuß, während er noch fiel. Ballast wurde abgeladen, was das Schiff auf 700 Fuß stabilisierte, und stieg auf 1600 Fuß Reiseflughöhe zurück. Dann schickte ein zweiter heftiger Abstieg den Akron mit 14 Fuß pro Sekunde nach unten. "Landestationen" alarmierten die Besatzung, als das Schiff mit dem Heck nach unten fuhr. Die untere Flosse traf das Meer, Wasser drang in die Flosse ein und das Heck wurde untergeschleppt. Die Motoren zogen das Schiff in eine nasenhohe Haltung, dann blieb die Akron stehen und stürzte ins Meer.:78–80

Akron löste sich schnell auf und sank im stürmischen Atlantik. Die Besatzung des nahe gelegenen deutschen Handelsschiffs Phoebus sah gegen 12:23 Uhr Lichter in Richtung Meer sinken und änderte den Kurs nach Steuerbord, um Nachforschungen anzustellen. Ihr Kapitän glaubte, er habe einen Flugzeugabsturz miterlebt. Um 12:55 Uhr wurde Wiley aus dem Wasser gezogen, während das Schiff drei weitere Männer aufnahm: Chief Radioman Robert W. Copeland, Richard E. Deal von Boatswain's Mate 2. Klasse und Moody E. Erwin von Aviation Metalsmith Second Class. Trotz künstlicher Beatmung erlangte Copeland nie wieder das Bewusstsein und starb an Bord von Phoebus.:80

Obwohl die deutschen Seeleute vier oder fünf andere Männer im Wasser entdeckten, kannten sie ihre nicht Das Schiff hatte zufällig den Absturz von Akron erlebt, bis Lt. Commander Wiley eine halbe Stunde nach seiner Rettung das Bewusstsein wiedererlangte. Die Besatzung von Phoebus kämmte über fünf Stunden lang in Booten den Ozean, um erfolglos nach weiteren Überlebenden zu suchen. Das Luftschiff der Marine J-3 , das sich der Suche anschließen wollte, stürzte ebenfalls ab, wobei zwei Männer verloren gingen.

Der Kutter der US-Küstenwache Tucker - das erste amerikanische Schiff vor Ort - traf um 6:00 Uhr morgens ein und nahm die Überlebenden des Luftschiffs und die Leiche von Copeland an Bord. Unter den anderen Schiffen, die das Gebiet nach Überlebenden durchsuchten, befanden sich der schwere Kreuzer Portland , der Zerstörer Cole , der Küstenwachenschneider Mojave und die Küstenwache Zerstörer McDougal und Hunt sowie zwei Flugzeuge der Küstenwache. Das Fischereifahrzeug Grace F aus Gloucester, Massachusetts, half ebenfalls bei der Suche und benutzte ihre Wadenfängerausrüstung, um Leichen zu bergen.

Die meisten Opfer waren durch Ertrinken und Unterkühlung verursacht worden , da der Besatzung keine Schwimmwesten ausgestellt worden waren und keine Zeit gewesen war, das einzelne Rettungsfloß einzusetzen. Bei dem Unfall starben 73 Menschen und nur drei Überlebende. Wiley, der neben den beiden anderen Überlebenden stand, berichtete am 6. April kurz.

Nach dem Verlust

Akrons Verlust war der Beginn von das Ende für das starre Luftschiff in der US-Marine, zumal einer ihrer führenden Befürworter, Konteradmiral William A. Moffett, unter den Toten war. Präsident Roosevelt sagte: "Der Verlust der Akron mit ihrer Besatzung von tapferen Offizieren und Männern ist eine nationale Katastrophe. Ich trauere mit der Nation und insbesondere mit den Frauen und Familien der Männer, die verloren gegangen sind. Schiffe kann ersetzt werden, aber die Nation kann es sich kaum leisten, Männer wie Konteradmiral William A. Moffett und seine Schiffskameraden zu verlieren, die mit ihm starben, um die besten Traditionen der United States Navy bis zum Ende aufrechtzuerhalten. " Der Verlust des Akron war der größte Verlust an Leben bei einem Luftschiffabsturz.

Macon und andere Luftschiffe erhielten Schwimmwesten, um eine Wiederholung zu verhindern Tragödie. Als Macon 1935 bei einem Sturm beschädigt wurde und anschließend nach der Landung im Meer sank, wurden 70 der 72 Besatzungsmitglieder gerettet.

Der Songwriter Bob Miller schrieb und nahm ein Lied auf, "The Crash of the Akron", innerhalb eines Tages nach der Katastrophe.

Im Sommer 2003 untersuchte das US-U-Boot NR-1 die Wrackstelle und führte eine Sonarbildgebung durch die Träger von Akron .

Bewertung

Aus zahlreichen Gründen, nach Ansicht des US-Marinehistorikers Richard K. Smith, Akron Macon wurden als Flugzeugträger angesehen, deren einzige Aufgabe es war, die zu erhalten Flugzeuge zum Suchbereich auskundschaften und sie dann auf ihren Flügen unterstützen. Das Mutterschiff selbst sollte im Hintergrund bleiben, außerhalb der Sichtweite feindlicher Oberflächeneinheiten, und lediglich als mobile Basis für die Flugzeuge dienen, die die gesamte eigentliche Suche durchführen sollten. Jeder Flugzeugträger konnte das tun, aber nur ein Luftschiff konnte es so schnell tun, da ihre Geschwindigkeit mindestens doppelt so hoch war wie die eines Überwasserschiffs, so dass sie schnell zur Szene gelangen oder von Flanke zu Flanke wechseln konnte. Es war jedoch ein experimentelles Schiff, ein Prototyp, und es dauerte einige Zeit, bis sich die Lehre und die geeignete Taktik entwickelten. Es dauerte auch einige Zeit, um die Techniken zum Navigieren, Steuern und Koordinieren der Pfadfinder zu entwickeln. Zunächst wurden die Entwicklungen durch unzureichende Funkausrüstung sowie die Schwierigkeiten der Scout-Piloten beim Navigieren, Scouten und Kommunizieren von ihren engen offenen Cockpits aus behindert.

Einige Politiker, einige hochrangige Offiziere und einige Teile der Presse schienen veranlasst zu sein, das Luftschiff-Experiment ohne Rücksicht auf die Beweise als Fehlschlag zu beurteilen. Selbst innerhalb des Luftfahrtbüros der Marine sprachen sich viele dagegen aus, so viel für einen einzigen Vermögenswert auszugeben. Smith behauptet auch, dass politischer Druck innerhalb und außerhalb der Marine dazu geführt habe, dass das Schiff zu früh geschoben wurde, um zu viel zu versuchen. Es scheint wenig berücksichtigt worden zu sein, dass dies ein Prototyp war, ein experimentelles System, und dass Taktiken für ihren Gebrauch "auf dem Huf" entwickelt wurden. Infolgedessen war die Leistung des Luftschiffs bei Flottenübungen nicht alles, was einige gehofft hatten, und gab einen übertriebenen Eindruck von der Verwundbarkeit des Schiffes und konnte ihre Stärken nicht demonstrieren.