Boeing 777

Die Boeing 777 ist ein amerikanisches Großraumflugzeug, das von Boeing Commercial Airplanes entwickelt und hergestellt wird. Es ist der weltweit größte Twinjet und wird allgemein als Triple Seven bezeichnet. Die 777 wurde entwickelt, um die Lücke zwischen der 767 und der 747 von Boeing zu schließen und ältere DC-10 oder L-10111 zu ersetzen. Entwickelt in Absprache mit acht großen Fluggesellschaften mit Bei einem ersten Treffen im Januar 1990 wurde das Programm am 14. Oktober 1990 mit einer Bestellung von United Airlines gestartet. Der Prototyp wurde am 9. April 1994 eingeführt und flog erstmals am 12. Juni 1994. Die 777 wurde am 7. Juni 1995 beim Startkunden United Airlines in Dienst gestellt. Varianten mit größerer Reichweite wurden am 29. Februar 2000 gestartet und waren Erstauslieferung am 29. April 2004.

Es bietet Platz für bis zu zehn Sitzplätze nebeneinander und verfügt über eine typische 3-Klassen-Kapazität von 301 bis 368 Passagieren mit einer Reichweite von 5.240 bis 8.555 Seemeilen (9.700 bis 9.700 bis) 15.840 km). Es ist erkennbar an seinen Turbofan-Motoren mit großem Durchmesser, sechs Rädern an jedem Hauptfahrwerk, einem vollständig kreisförmigen Rumpfquerschnitt und einem klingenförmigen Heckkegel. Es verfügt über Fly-by-Wire-Steuerungen, eine Premiere für Boeing. Es konkurrierte zunächst mit dem Airbus A340 und dem McDonnell Douglas MD-11, die beide jetzt nicht mehr produziert werden, und konkurriert derzeit mit dem Airbus A330-300 und dem neueren Airbus A350 XWB.

Die ursprüngliche 777 mit einem maximalen Startgewicht (MTOW) von 245–299 t (545.000–660.000 lb) wurde in zwei Rumpflängen hergestellt: Auf die anfängliche -200 folgte die 777-200ER mit erweiterter Reichweite in 1997; und die 10,13 m längere 777-300 im Jahr 1998. Diese 777 Classics wurden mit 343–436 kN (77.200–98.000 lbf) General Electric GE90, Pratt & amp; Whitney PW4000 oder Rolls-Royce Trent 800 Motoren. Der 777-300ER mit größerer Reichweite und einem MTOW von 347–352 t (766.000–775.000 lb) wurde 2004 in Dienst gestellt, der 777-200LR mit extrem großer Reichweite im Jahr 2006 und der Frachter 777F im Jahr 2009. Diese Langstreckenvarianten verfügen über 110.000– GE90-Motoren mit 489–513 kN (115.300 lbf) und verlängerte Flügelspitzen. Im November 2013 kündigte Boeing die Entwicklung des 777X mit den Varianten -8 und -9 an, die bis 2020 in Dienst gestellt werden sollen. Der 777X verfügt über Verbundflügel mit klappbaren Flügelspitzen und GE9X-Motoren von General Electric.

Der 777 wurde bestellt und geliefert mehr als jedes andere Großraumflugzeug; Bis August 2019 hatten mehr als 60 Kunden 2.049 Flugzeuge aller Varianten bestellt, davon 1.609 ausgeliefert. Die häufigste und erfolgreichste Variante ist die 777-300ER mit 844 bestellten und 810 ausgelieferten Flugzeugen. Bis März 2018 war die 777 der am meisten produzierte Boeing-Großraumjet und übertraf die Boeing 747. Im Juli 2018 war Emirates mit 163 Flugzeugen der größte Betreiber. Seit Februar 2019 war die 777 an 28 Luftfahrten beteiligt Unfälle und Zwischenfälle, darunter sieben Rumpfverluste (fünf während des Fluges und zwei bei Bodenunfällen), die zu 541 Todesfällen und drei Entführungen führten.

Inhalt

• 1 Entwicklung
  • 1.1 Hintergrund
  • 1.2 Konstruktionsaufwand
  • 1.3 In Produktion und Prüfung
  • 1.4 Inbetriebnahme
  • 1.5 Erstableitungen
  • 1.7 Produktionsentwicklungen
  • 1.8 777X
  • 1.9 Updates und Verbesserungen
• 2 Design
  • 2.1 Fly-by-Wire
  • 2.2 Flugzeugzelle und Systeme
  • 2.3 Innenraum
• 3 Varianten
  • 3.1 777-200
  • 3.2 777-200ER
  • 3.3 777-200LR
  • 3.4 777-300
  • 3.6 777 Frachter
  • 3.7 777-300ER Spezial Frachter (SF)
  • 3,8 777X
  • 3,9 Regierung und Unternehmen

• 1.1 Hintergrund
• 1.2 Entwurfsaufwand
• 1.3 In Produktion und Test
• 1.4 Eintrag Inbetriebnahme
• 1.5 Erste Ableitungen
• 1.6 Modelle der zweiten Generation
• 1.7 Produktionsentwicklungen
• 1.8 777X
• 1.9 Aktualisierungen und Verbesserungen

• 2.1 Fly-by-Wire
• 2.2 Flugzeugzelle und Systeme
• 2.3 Innenraum

• 3.1 777-200
• 3.2 777-200ER
• 3.3 777-200LR
• 3.4 777-300
• 3.5 777-300ER
• 3.6 777 Frachter
• 3.7 777-300ER Spezialfrachter (SF)
• 3.8 777X
• 3.9 Regierung und Unternehmen

• 4.1 Bestellungen und Lieferungen

• 9.1 Fußnoten
• 9.2 Zitate
• 9.3 Bibliographie

Entwicklung

Hintergrund

In den frühen 1970er Jahren wurden die Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 und der Lockheed L-1011 TriStar als erste Generation von Großraum-Passagierflugzeugen in Dienst gestellt. 1978 stellte Boeing drei neue Modelle vor: die zweimotorige Boeing 757 als Ersatz für die 727, die zweimotorige 767 als Herausforderung für den Airbus A300 und ein Trijet 777-Konzept als Konkurrenz zum DC-10 und L-1011. Die mittelgroßen Modelle 757 und 767 wurden zum Erfolg auf den Markt gebracht, was zum Teil auf die ETOPS-Vorschriften (Extended Range Twin Engine Operational Performance Standards) für den transozeanischen Twinjet-Betrieb in den 1980er Jahren zurückzuführen ist. Diese Vorschriften ermöglichten es zweimotorigen Verkehrsflugzeugen, Ozeanüberquerungen in einer Entfernung von bis zu drei Stunden von Notumleitungsflughäfen durchzuführen. Nach den ETOPS-Regeln begannen die Fluggesellschaften mit dem Betrieb der 767 auf Langstreckenstrecken in Übersee, für die keine größeren Verkehrsflugzeuge erforderlich waren. Das Trijet 777 wurde später nach Marketingstudien, die die Varianten 757 und 767 bevorzugten, fallen gelassen. Boeing hatte eine Größen- und Reichweitenlücke in seiner Produktlinie zwischen dem 767-300ER und dem 747-400.

In den späten 1980er Jahren näherten sich die Modelle DC-10 und L-1011 dem Rentenalter und veranlassten dies Hersteller, Ersatzdesigns zu entwickeln. McDonnell Douglas arbeitete an der MD-11, einem gestreckten und verbesserten Nachfolger der DC-10, während Airbus die Serien A330 und A340 entwickelte. 1986 enthüllte Boeing Vorschläge für einen erweiterten 767 mit dem vorläufigen Namen 767-X, der auf den Ersatzmarkt für Breitkörper der ersten Generation wie den DC-10 abzielt und die bestehenden Modelle 767 und 747 in der Unternehmenspalette ergänzt. Der ursprüngliche Vorschlag enthielt einen längeren Rumpf und größere Tragflächen als die vorhandene 767 sowie Winglets. Spätere Pläne erweiterten den Rumpfquerschnitt, behielten jedoch das vorhandene Flugdeck, die Nase und andere Elemente des 767 bei.

Kunden von Fluggesellschaften waren an den Vorschlägen des 767-X nicht interessiert und wollten stattdessen einen noch größeren Rumpfquerschnitt Vollflexible Innenraumkonfigurationen, Kurzstrecken- bis Interkontinentalreichweite und niedrigere Betriebskosten als bei jeder 767-Strecke. Die Anforderungen der Flugplaner an größere Flugzeuge wurden immer spezifischer, was den verschärften Wettbewerb unter den Flugzeugherstellern verschärfte. 1988 erkannte Boeing, dass die einzige Antwort ein neues Clean-Sheet-Design war, das zum 777-Doppeljet wurde. Das Unternehmen entschied sich aufgrund der bisherigen Konstruktionserfolge, der geplanten Motorentwicklungen und der geringeren Kostenvorteile für die zweimotorige Konfiguration. Am 8. Dezember 1989 begann Boeing, Fluggesellschaften Angebote für die 777 zu unterbreiten.

Designbemühungen

Alan Mulally fungierte als technischer Direktor des Boeing 777-Programms und wurde dann im September befördert 1992 als Vizepräsident und Geschäftsführer zu führen. Die Entwurfsphase für den neuen Twinjet unterschied sich von den früheren kommerziellen Jetlinern von Boeing. Zum ersten Mal waren acht große Fluggesellschaften - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas und United Airlines - an der Entwicklung beteiligt. Dies war eine Abkehr von der Industriepraxis, in der Hersteller normalerweise Flugzeuge mit minimalem Kundeneinsatz entwarfen. Die acht Fluggesellschaften, die zum Designprozess beigetragen haben, wurden innerhalb von Boeing als "Working Together" -Gruppe bekannt. Beim ersten Gruppentreffen im Januar 1990 wurde ein 23-seitiger Fragebogen an die Fluggesellschaften verteilt, in dem gefragt wurde, was jeder im Design wollte. Bis März 1990 hatten sich Boeing und die Fluggesellschaften für eine grundlegende Designkonfiguration entschieden: einen Kabinenquerschnitt in der Nähe der 747, eine Kapazität von bis zu 325 Passagieren, ein flexibles Interieur, ein Glascockpit, Fly-by-Wire-Steuerungen und 10 Prozent bessere Sitzmeilenkosten als beim A330 und MD-11. Boeing wählte sein Everett-Werk in Washington, in dem 747 produziert wird, als Endmontagestandort für die 777 aus.

Am 14. Oktober 1990 wurde United Airlines zum Erstkunden der 777, als sie 34 Pratt & amp; Flugzeuge mit Whitney-Antrieb im Wert von 11 Milliarden US-Dollar mit Optionen für weitere 34. Die Entwicklungsphase fiel mit dem Ersatzprogramm von United für die alternden DC-10 zusammen. United verlangte, dass das neue Flugzeug drei verschiedene Strecken fliegen kann: Chicago nach Hawaii, Chicago nach Europa und nonstop von Denver, einem heißen und hohen Flughafen, nach Hawaii. Die ETOPS-Zertifizierung hatte für United angesichts des Überwasseranteils der Hawaii-Strecken von United ebenfalls Priorität. Im Januar 1993 schloss sich ein Team von United-Entwicklern anderen Airline-Teams und Boeing-Designern im Everett-Werk an. Die 240 Designteams mit jeweils bis zu 40 Mitgliedern haben fast 1.500 Designprobleme mit einzelnen Flugzeugkomponenten gelöst. Der Rumpfdurchmesser wurde entsprechend Cathay Pacific vergrößert, das Basismodell für All Nippon Airways wurde länger, und die Eingaben von British Airways führten zu zusätzlichen integrierten Tests und Innenflexibilität sowie zu Optionen für ein höheres Betriebsgewicht.

Die 777 war das erste Verkehrsflugzeug, das vollständig vom Computer entwickelt wurde. Jede Konstruktionszeichnung wurde auf einem dreidimensionalen CAD-Softwaresystem namens CATIA erstellt, das von Dassault Systemes und IBM bezogen wurde. Auf diese Weise können Ingenieure in der Simulation ein virtuelles Flugzeug zusammenbauen, um auf Störungen zu prüfen und sicherzustellen, dass die Tausenden von Teilen richtig passen, wodurch kostspielige Nacharbeiten reduziert werden. Boeing entwickelte sein Hochleistungsvisualisierungssystem FlyThru, später IVT (Integrated Visualization Tool) genannt, um umfangreiche kollaborative Konstruktionsprüfungen, Produktionsabbildungen und andere Verwendungen der CAD-Daten außerhalb des Ingenieurwesens zu unterstützen. Boeing war anfangs nicht von den Fähigkeiten von CATIA überzeugt und erstellte ein physisches Modell des Nasenabschnitts, um die Ergebnisse zu überprüfen. Der Test war so erfolgreich, dass zusätzliche Modelle abgebrochen wurden. Die 777 "wurde mit einer solchen Präzision fertiggestellt, dass es der erste Boeing-Jet war, dessen Knicke in einem teuren physischen Modellflugzeug nicht ausgearbeitet werden mussten", was einen starken Kontrast zur Entwicklung des nächsten neuen Boeing-Verkehrsflugzeugs, der 787, darstellte Die Programmkosten beliefen sich auf 5 Milliarden US-Dollar.

In Produktion und Test

Der Produktionsprozess umfasste umfangreiche internationale Inhalte, ein beispielloses Maß an globaler Vergabe von Unteraufträgen für einen Boeing-Jetliner, das später von der 787 übertroffen wurde. Zu den internationalen Mitwirkenden gehörten Mitsubishi Heavy Industries und Kawasaki Heavy Industries (Rumpfplatten), Fuji Heavy Industries, Ltd. (Mittelflügelabschnitt), Hawker de Havilland (Aufzüge) und Aerospace Technologies of Australia (Ruder). Eine Vereinbarung zwischen Boeing und der Japan Aircraft Development Corporation, die japanische Luft- und Raumfahrtunternehmen vertritt, machte letztere zu 20 Prozent des gesamten Entwicklungsprogramms. Das erste Modell 777-200 wurde mit Antriebsoptionen von drei Herstellern, General Electric, Pratt & amp; Whitney und Rolls-Royce geben den Fluggesellschaften die Wahl zwischen Triebwerken konkurrierender Unternehmen. Jeder Hersteller erklärte sich bereit, ein Triebwerk der Klasse 340 kN (77.000 lbf) und der höheren Schubklasse (ein Maß für die Triebwerksleistung) für den weltweit größten Twinjet zu entwickeln.

Um die Produktion seines neuen Verkehrsflugzeugs zu ermöglichen, verdoppelte Boeing die Leistung Die Größe des Everett-Werks kostete fast 1,5 Milliarden US-Dollar, um Platz für zwei neue Montagelinien zu schaffen. Es wurden neue Produktionsmethoden entwickelt, darunter eine Drehmaschine, mit der die Rumpfbaugruppen um 180 Grad gedreht werden können, sodass die Arbeiter Zugang zu den Oberkörperabschnitten haben. Die Hauptmontage des ersten Flugzeugs begann am 4. Januar 1993. Zu Beginn der Produktion hatte das Programm 118 Festbestellungen mit Optionen für 95 weitere von 10 Fluggesellschaften angehäuft. Die Gesamtinvestition in das Programm wurde von Boeing auf über 4 Milliarden US-Dollar geschätzt, weitere 2 Milliarden US-Dollar von Lieferanten.

Am 9. April 1994 wurde der erste 777 mit der Nummer WA001 in einer Reihe eingeführt von 15 Zeremonien, die tagsüber abgehalten wurden, um die 100.000 geladenen Gäste unterzubringen. Der erste Flug fand am 12. Juni 1994 unter dem Kommando des Chef-Testpiloten John E. Cashman statt. Dies war der Beginn eines elfmonatigen Flugtestprogramms, das umfangreicher war als das Testen eines früheren Boeing-Modells. Neun Flugzeuge mit General Electric, Pratt & amp; Whitney- und Rolls-Royce-Triebwerke wurden an Orten getestet, die vom Wüstenflugplatz auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien bis zu kalten Bedingungen in Alaska, hauptsächlich am Fairbanks International Airport, reichten. Um die ETOPS-Anforderungen zu erfüllen, wurden acht einmotorige 180-minütige Testflüge durchgeführt. Das erste gebaute Flugzeug wurde von Boeings zerstörungsfreier Testkampagne von 1994 bis 1996 eingesetzt und lieferte Daten für die Programme -200ER und -300. Nach erfolgreichem Abschluss der Flugtests wurde die 777 am 19. April 1995 von der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) und den europäischen Joint Aviation Authorities (JAA) mit der gleichzeitigen Lufttüchtigkeitsbescheinigung ausgezeichnet.

Inbetriebnahme

Boeing lieferte am 15. Mai 1995 die erste 777 an United Airlines aus. Die FAA erteilte dem Pratt & amp; Das Flugzeug mit Whitney-PW4084-Motor war am 30. Mai 1995 das erste Verkehrsflugzeug, das bei seiner Inbetriebnahme eine ETOPS-180-Einstufung aufwies. Der erste kommerzielle Flug fand am 7. Juni 1995 vom Flughafen London Heathrow zum internationalen Flughafen Dulles in der Nähe von Washington, DC, statt. Eine längere ETOPS-Freigabe von 207 Minuten wurde im Oktober 1996 genehmigt.

Am 12. November 1995 wurde Boeing lieferte das erste Modell mit General Electric GE90-77B-Triebwerken an British Airways, das fünf Tage später in Dienst gestellt wurde. Der Erstbetrieb war von Verschleißproblemen bei Getriebelagern betroffen, die dazu führten, dass British Airways 1997 seine 777-Flotte vorübergehend aus dem Transatlantikdienst zurückzog und später in diesem Jahr wieder voll einsatzbereit war. General Electric kündigte daraufhin Motoraufrüstungen an.

Das erste Flugzeug mit Rolls-Royce Trent 877-Antrieb wurde am 31. März 1996 an Thai Airways International ausgeliefert. Damit wurde die Einführung der drei ursprünglich für das Verkehrsflugzeug entwickelten Triebwerke abgeschlossen. Jede Triebwerks-Flugzeug-Kombination hatte ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme die ETOPS-180-Zertifizierung erhalten. Bis Juni 1997 wurden bei 25 Fluggesellschaften 323 Bestellungen für die 777 getätigt, darunter zufriedene Startkunden, die zusätzliche Flugzeuge bestellt hatten. Die Daten zur Betriebsleistung haben die konsistenten Fähigkeiten des Twinjet auf transozeanischen Langstreckenstrecken bestätigt und zu zusätzlichen Verkäufen geführt. Bis 1998 hatte die 777-Flotte 900.000 Flugstunden erreicht. Boeing gibt an, dass die 777-Flotte eine Versandzuverlässigkeit (Abflugrate vom Gate mit einer Verzögerung von nicht mehr als 15 Minuten aufgrund technischer Probleme) von über 99 Prozent aufweist.

Erste Ableitungen

Nachher Boeing, das ursprüngliche Modell, entwickelte eine Variante mit erhöhtem Bruttogewicht des 777-200 mit größerer Reichweite und Nutzlast. Ursprünglich 777-200IGW genannt, flog die 777-200ER erstmals am 7. Oktober 1996, erhielt am 17. Januar 1997 die FAA- und JAA-Zertifizierung und wurde am 9. Februar 1997 bei British Airways in Dienst gestellt. Die Variante bietet eine höhere Langstreckenleistung wurde in den frühen 2000er Jahren die am häufigsten geordnete Version des Flugzeugs. Am 2. April 1997 brach eine Malaysia Airlines -200ER mit dem Namen "Super Ranger" den Großkreisrekord "Entfernung ohne Landung" für ein Verkehrsflugzeug, indem sie von Boeing Field, Seattle, nach Osten nach Kuala Lumpur flog, einer Entfernung von 20.044 km (10.823 Seemeilen) 12.455 Meilen) in 21 Stunden und 23 Minuten.

Nach der Einführung der -200ER wandte sich Boeing einer gestreckten Version des Verkehrsflugzeugs zu. Am 16. Oktober 1997 machte die 777-300 ihren ersten Flug. Mit einer Länge von 73,9 m (242,4 Fuß) war die -300 das längste bisher produzierte Verkehrsflugzeug (bis zur A340-600) und hatte eine um 20 Prozent höhere Gesamtkapazität als das Modell mit Standardlänge. Der -300 wurde am 4. Mai 1998 gleichzeitig von der FAA und der JAA als Typenzertifikat ausgezeichnet und am 27. Mai 1998 beim Startkunden Cathay Pacific in Dienst gestellt.

Die erste Generation von Boeing 777-Modellen, die - 200, -200ER und -300 sind seitdem zusammen als Boeing 777 Classics bekannt.

Modelle der zweiten Generation

Boeing hatte von Anfang an überlegt Bau von Ultra-Long-Range-Varianten. Frühe Pläne konzentrierten sich auf einen 777-100X-Vorschlag, eine verkürzte Variante des -200 mit reduziertem Gewicht und größerer Reichweite, ähnlich dem 747SP. Die -100X hätte jedoch weniger Passagiere befördert als die -200 bei ähnlichen Betriebskosten, was zu höheren Kosten pro Sitzplatz geführt hätte. In den späten 1990er Jahren wurden die Konstruktionspläne auf Versionen bestehender Modelle mit größerer Reichweite umgestellt.

Im März 1997 genehmigte das Boeing-Board die Spezifikationen 777-200X / 300X: 298 Passagiere in drei Klassen über 8.600 nmi (15.900) km) für den 200X und 6.600 nmi (12.200 km) mit 355 Passagieren in einem Drei-Klassen-Layout für den 300X, mit Design-Freeze im Mai 1998, 200X-Zertifizierung im August 2000 und Einführung im September und im Januar 2001 für den 300X . Der 1,37 m breitere Flügel sollte verstärkt und die Treibstoffkapazität vergrößert werden. Er sollte von einfachen Derivaten mit ähnlichen Lüftern angetrieben werden. GE schlug einen 4590 kN (102.000 lbf) GE90-102B vor, während P & amp; W seinen 436 kN (98.000 lbf) PW4098 anbot und RR einen 437 kN (98.000 lbf) Trent 8100 vorschlug. Rolls-Royce untersuchte auch einen Trent 8102 über 445 kN (100.000 lbf) .Boeing untersuchte ein halbhebeliges, gelenkiges Hauptgetriebe, um die Startdrehung des vorgeschlagenen -300X mit seinem höheren MTOW von 324.600 kg (715.600 lb) zu unterstützen. Bis Januar 1999 wuchs sein MTOW auf 340.500 kg (750.000 lb) und die Schubanforderungen stiegen auf 490–510 kN (110.000–114.000 lbf).

Ein leistungsstärkerer Motor in der Schubklasse von 440 kN (100.000 lbf) war erforderlich zu Gesprächen zwischen Boeing und Motorenherstellern. General Electric bot an, den GE90-115B-Motor zu entwickeln, während Rolls-Royce die Entwicklung des Trent 8104-Motors vorschlug. 1999 kündigte Boeing eine Vereinbarung mit General Electric an, in der die Vorschläge der Konkurrenten übertroffen wurden. Im Rahmen des Vertrags mit General Electric erklärte sich Boeing damit einverstanden, GE90-Motoren nur für neue 777-Versionen anzubieten.

Am 29. Februar 2000 startete Boeing sein Twinjet-Programm der nächsten Generation mit dem ursprünglichen Namen 777-X und begann mit der Abgabe von Angeboten an Fluggesellschaften. Die Entwicklung wurde Anfang der 2000er Jahre durch einen Branchenabschwung gebremst. Das erste Modell, das aus dem Programm hervorging, die 777-300ER, wurde mit der Bestellung von zehn Flugzeugen von Air France sowie zusätzlichen Verpflichtungen gestartet. Am 24. Februar 2003 machte die -300ER ihren ersten Flug, und die FAA und die EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit, Nachfolger der JAA) zertifizierten das Modell am 16. März 2004. Die erste Auslieferung an Air France erfolgte am 29. April , 2004. Die -300ER, die die zusätzliche Kapazität der -300 mit der Reichweite der -200ER kombinierte, wurde Ende der 2000er Jahre zur meistverkauften 777-Variante und profitierte davon, dass Fluggesellschaften vergleichbare viermotorige Modelle durch Twinjets ersetzten, um die Betriebskosten zu senken / p>

Das zweite Langstreckenmodell, die 777-200LR, wurde am 15. Februar 2005 eingeführt und am 8. März 2005 zum ersten Mal fertiggestellt. Die -200LR wurde im Februar sowohl von der FAA als auch von der EASA zertifiziert 2, 2006, und die erste Lieferung an Pakistan International Airlines erfolgte am 26. Februar 2006. Am 10. November 2005 stellte die erste -200LR einen Rekord für den längsten Nonstop-Flug eines Passagierflugzeugs auf, indem sie 11.664 Seemeilen (21.602) flog km) östlich von Hong Kong nach London. Der Flug dauerte 22 Stunden und 42 Minuten und übertraf die Standard-Design-Reichweite der -200LR. Er wurde im Guinness-Weltrekord vermerkt.

Das Serienfrachtermodell 777F wurde eingeführt 23. Mai 2008. Der Erstflug der 777F, bei dem das strukturelle Design und die Triebwerksspezifikationen der -200LR zusammen mit den vom -300ER abgeleiteten Kraftstofftanks verwendet wurden, fand am 14. Juli 2008 statt. Die FAA- und EASA-Typenzertifizierung für den Frachter erfolgte am 6. Februar 2009 eingegangen, und die erste Auslieferung zum Start des Kunden Air France erfolgte am 19. Februar 2009.

Produktionsentwicklungen

Zunächst an zweiter Stelle nach der 747 als profitabelster Jetliner von Boeing In den 2000er Jahren wurde der 777 zum lukrativsten Modell des Unternehmens. Die Programmverkäufe machten im Jahr 2000 schätzungsweise 400 Millionen US-Dollar des Vorsteuergewinns von Boeing aus, 50 Millionen US-Dollar mehr als die 747. Bis 2004 machte das Verkehrsflugzeug den größten Teil der Großraumumsätze für den Geschäftsbereich Boeing Commercial Airplanes aus. 2007 näherten sich die Bestellungen für 777-Modelle der zweiten Generation 350 Flugzeugen, und im November dieses Jahres gab Boeing bekannt, dass alle Produktionsslots bis 2012 ausverkauft waren. Der Programmbestand von 356 Bestellungen wurde 2008 zu Listenpreisen auf 95 Milliarden US-Dollar geschätzt

Im Jahr 2010 kündigte Boeing an, die Produktion von 5 Flugzeugen pro Monat auf 7 Flugzeuge pro Monat bis Mitte 2011 und von 8,3 pro Monat bis Anfang 2013 zu steigern. Die vollständige Montage jedes 777-300ER dauert 49 Tage . Der kleinere Boeing 787 Dreamliner, die erste Phase einer Ersatzflugzeuginitiative namens Boeing Yellowstone Project, wurde 2011 in Dienst gestellt. Berichten zufolge könnte die 777 schließlich durch eine neue Flugzeugfamilie, Yellowstone 3, ersetzt werden, die auf Technologien der 787 zurückgreifen würde Im November 2011 begann die Montage des 1000. 777, eines -300ER-Modells für Emirates, das im März 2012 eingeführt wurde.

In den späten 2000er Jahren war der 777 einer zunehmenden potenziellen Konkurrenz durch Airbus ausgesetzt. geplante A350 XWB und intern aus vorgeschlagenen 787-Varianten, beide Flugzeuge, die Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz bieten. Infolgedessen erhielt der 777-300ER ein Paket zur Verbesserung von Motor und Aerodynamik, um den Luftwiderstand und das Gewicht zu reduzieren. Im Jahr 2010 erhielt die Variante eine maximale Gewichtszunahme von 2.300 kg (5.000 lb) ohne Kraftstoff, was einer höheren Nutzlast von 20 bis 25 Passagieren entspricht. Die GE90-115B1-Triebwerke erhielten eine Schubverbesserung von 1–2,5 Prozent für höhere Startgewichte an Flughäfen in größerer Höhe. Weitere Änderungen waren für Ende 2012 geplant, einschließlich einer möglichen Verlängerung der Flügelspannweite sowie anderer wichtiger Änderungen, einschließlich eines Verbundflügels, eines neuen Triebwerks und verschiedener Rumpflängen. Berichten zufolge arbeitete Emirates bei dem Projekt eng mit Boeing zusammen und war gleichzeitig ein potenzieller Startkunde für neue 777-Versionen. Unter den Kunden für das Flugzeug in diesem Zeitraum bestellte China Airlines zehn 777-300ER-Flugzeuge, um 747-400 auf transpazifischen Langstreckenstrecken zu ersetzen (wobei das erste dieser Flugzeuge 2015 in Dienst gestellt wurde), und stellte fest, dass die 777-300ER pro Sitzplatz kosten ist etwa 20% niedriger als die Kosten des 747 (variiert aufgrund der Kraftstoffpreise).

777X

Im November 2013, mit Aufträgen und Verpflichtungen, in denen 259 Flugzeuge von Lufthansa, Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways, Boeing förmlich das 777x-Programm, die dritte Generation der 777 (nicht mit den 777-x-Varianten, startete Dies war die zweite Generation des Flugzeugs) mit zwei Modellen: die 777-8 und 777-9. Der 777-9 sollte eine weitere gestreckte Variante mit einer Kapazität von über 400 Passagieren und einer Reichweite von über 15.200 km (8.200 nmi) sein, während der 777-8 ca. 350 Passagiere mit Platz gebracht wurde und eine Reichweite von über 17.200 km hat (9.300 nmi). Beide Modelle sollten mit neuen Generation von GE9X-Motoren ausgestattet sein und neue Verbundflügel mit faltenden Wingtips enthalten. Das erste Mitglied der 777X-Familie, der 777-9, wurde bis 2020 zum Service eingestellt. Bis Mitte der 2010er Jahre war der 777 auf den längsten international internationalen Flügen vorherrschend geworden und war das am häufigsten gebrauchte Flugzeug für Transpacific Routen mit Varianten der Art, die über die Hälfte aller geplanten Flüge und mit der Mehrheit der Transpacific-Carriers arbeitet.

Bis April 2014, mit kumulativem Umsatz, der diejenigen der 747 übertroffen hat, wurde der 777 der meistverkaufte Breitkörperflugzeug ; Bei den bestehenden Produktionsraten war das Flugzeug bis Mitte 2016 auf dem Weg zum am meisten gelieferten Wide-Body Airliner. Bis zum Februar 2015 beliefen sich der Rückstand der unzustellenden 777er Jahre mit 278 Flugzeugen, das knapp drei Jahre der aktuellen Produktion mit 8,3 Flugzeugen pro Monat darstellte, wodurch Boeing den Zeitraum von 2018-2020 nachdenken. Im Januar 2016 bestätigte Boeing plant, die Produktionsrate der 777-Familie von 8,3 pro Monat auf 7 pro Monat im Jahr 2017 zu senken, um die Produktionslücke zwischen den 777 und 777X zu schließen, die von einem Mangel an neuen Bestellungen erstellt wurden. Im Jahr 2018 wurde erwartet, dass die Montage von Test 777-9-Flugzeugen in einer effektiven Rate von 5,5 pro Monat eingehalten wurde. Es wurde erwartet, dass Boeing im August 2017 777 Produktion auf fünf pro Monat sinkt.

Aufgrund der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie in der Luftfahrt wurde die Nachfrage nach neuen Jets im Jahr 2020 reduziert und Boeing senkt die monatliche Produktion von fünf bis zwei 777s.

Aktualisierungen und Verbesserungen

In Tandem Mit der Entwicklung der dritten Generation Boeing 777x arbeitete Boeing mit General Electric eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz von 2% an -Produktion 777-300er Flugzeuge. Allgemeiner elektrisch verbesserte das Lüftermodul und die Hochdruckkompressorstufe-1 Blinken in der GE-90-115 Turbofan sowie reduzierte Abstände zwischen den Spitzen der Turbinenschaufeln und dem Mantel während der Kreuzfahrt. Diese Verbesserungen, von denen letzterer das Wichtigste ist und von der Arbeit zur Entwicklung der 787 abgeleitet wurde, wurden von GE bis zum geringeren Brennstoffbrand um 0,5% angegeben. Boeings Flügelmodifikationen sollten den Restbetrag liefern. Boeing erklärte, dass alle 1% der Verbesserung von 1% in der Brennstoffverbrennung von 777-300er in der Lage sein, das Flugzeug ein weiterer 75 nmi (139 km; 86 mi) auf dieselbe Kraftstofflast fliegen zu können, oder zehn Passagiere oder 2.400 lb (1.100 kg) hinzufügen Von Fracht zu einem "laden limitierten" Flug.

Im März 2015 wurden zusätzliche Details des Verbesserungspakets vorgestellt. Der 777-300er war 1.800 lb (820 kg), indem er die Rumpfkrone mit Krawattenstangen und zusammengesetzten Integrationstafeln ersetzte, ähnlich wie bei der 787 verwendeten. Die neue Flugsteuerungssoftware bestand darin, die Notwendigkeit des Schwanzkreuzung zu beseitigen Der Schwanz von der Landebahnoberfläche unabhängig von dem Umfang, in dem Piloten die Aufzüge befehlen. Boeing setzte sich auch um die integrierte Klappenverkleidung um, um den Widerstand zu reduzieren, indem der Druck auf der Unterseite des Flügels reduziert wurde. Der rosuche Wingtip für Außenborder bestand darin, eine divergente Hinterkante zu haben, die als "armes Mann-Strömungsprofil" von Boeing beschrieben wurde; Dies wurde ursprünglich für das McDonnell Douglas MD-12-Projekt entwickelt. Eine andere Änderung beinhaltete die Aufzugsverleihvorspannung. Diese Änderungen bestehen darin, die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und Fluglinien zu ermöglichen, 14 zusätzliche Sitze in das Flugzeug zuzusetzen, was pro Sitzkraftstoffeffizienz um 5% erhöht. Entwickelte weiterhin Verbesserungspakete, die die Kraftstoffeffizienz verbessern, sowie niedrigere Preise für das bestehende Produkt. Im Januar 2015 bestellten die United Airlines zehn 777-300er, die normalerweise rund 150 Millionen US-Dollar kosteten, zahlten jedoch etwa 130 Millionen US-Dollar, einen Rabatt, um die Produktionslücke an den 777x zu überbrücken. Der Roll-Out des Prototyps 777X, ein 777-9-Modell, aufgetreten am 13. März 2019.

Im Jahr 2019 waren die Kosten -200er-Stückkosten in Höhe von 306,6 Millionen US-Dollar, dem -200LR: US $ 346.9 Millionen, der -300er: 375,5 Mio. USD und die 777F US $ 352,3 Mio.The -200er ist die einzige klassische Variante, die aufgelistet ist.

Design

Boeing führte mit dem 777-Design eine Reihe fortschrittlicher Technologien ein, darunter vollständig digitale Fly-by-Wire-Steuerungen, vollständig per Software konfigurierbare Avionik, Honeywell LCD-Glas-Cockpit-Flugdisplays und die erste Verwendung eines Glasfaser-Avioniknetzwerks in einem Verkehrsflugzeug. Boeing nutzte die Arbeit am abgesagten Regionaljet Boeing 7J7, der ähnliche Versionen der ausgewählten Technologien verwendete. Im Jahr 2003 begann Boeing, die Option für elektronische Flugtaschen-Computerbildschirme im Cockpit anzubieten. Im Jahr 2013 kündigte Boeing an, dass die aktualisierten 777X-Modelle Flugzeugzellen, Systeme und Innentechnologien der 787 enthalten würden.

Fly-by-Wire

Bei der Entwicklung der 777 als erste Fliege Boeing entschied sich dafür, konventionelle Steuerjoche beizubehalten, anstatt auf Sidestick-Steuerungen umzusteigen, wie sie in vielen Fly-by-Wire-Kampfflugzeugen und in vielen Airbus-Flugzeugen verwendet werden. Neben der traditionellen Steuerung von Joch und Ruder verfügt das Cockpit über ein vereinfachtes Layout, das Ähnlichkeiten mit früheren Boeing-Modellen beibehält. Das Fly-by-Wire-System enthält auch einen Schutz für die Flughülle, ein System, das die Eingaben des Piloten innerhalb eines computerberechneten Rahmens von Betriebsparametern steuert, um Stände, Überdrehzahlen und übermäßig stressige Manöver zu verhindern. Dieses System kann vom Piloten bei Bedarf außer Kraft gesetzt werden. Das Fly-by-Wire-System wird durch eine mechanische Sicherung ergänzt.

Flugzeugzelle und Systeme

Die Tragflächen des 777 verfügen über ein überkritisches Tragflächen-Design, das bei 31,6 Grad zurückgefegt und für optimiert ist Kreuzfahrt bei Mach 0,83 (überarbeitet nach Flugtests auf Mach 0,84). Die Tragflächen sind mit größerer Dicke und größerer Spannweite als frühere Verkehrsflugzeuge konstruiert, was zu einer größeren Nutzlast und Reichweite, einer verbesserten Startleistung und einer höheren Reiseflughöhe führt. Die Flügel dienen auch als Kraftstoffspeicher. Modelle mit größerer Reichweite können bis zu 181.300 l Kraftstoff transportieren. Diese Kapazität ermöglicht es dem 777-200LR, transpolare Strecken über große Entfernungen wie Toronto nach Hongkong zu betreiben. Im Jahr 2013 wurde für den verbesserten 777X ein neuer Flügel aus Verbundwerkstoffen eingeführt, dessen Spannweite und Konstruktionsmerkmale auf den Flügeln des 787 basieren.

Im Gegensatz zu kleineren Verkehrsflugzeugen wie der Boeing 737 gibt es derzeit keine 777-Flügel Winglets; Stattdessen haben die außergewöhnlich langen Flügel des 777 die gleiche Funktion zur Reduzierung des Luftwiderstands. Bei der Einführung der 777 wurden große klappbare Flügelspitzen mit einer Länge von 6,40 m angeboten, um Fluggesellschaften anzusprechen, die möglicherweise Tore für kleinere Flugzeuge verwenden, aber keine Fluggesellschaft kaufte diese Option. Bei der Ankündigung des verbesserten 777X im Jahr 2013 wurden die zusammenklappbaren Flügelspitzen als Designmerkmal wieder aufgetaucht. Mit kleineren zusammenklappbaren Flügelspitzen mit einer Länge von 3,35 m können 777X-Modelle dieselben Flughafentore und Rollwege wie frühere 777 verwenden. Diese kleineren faltbaren Flügelspitzen sind weniger komplex als die für frühere 777 vorgeschlagenen und wirken sich intern nur auf die Verkabelung aus, die für Flügelspitzenleuchten erforderlich ist.

Die Flugzeugzelle verwendet Verbundwerkstoffe, die neun Prozent ihres ursprünglichen Strukturgewichts ausmachen (alle Modelle außerhalb der Modelle 777-8 und 777-9). Zu den Elementen aus Verbundmaterial gehören der Kabinenboden und das Ruder. Der Hauptrumpfquerschnitt ist kreisförmig und verjüngt sich nach hinten zu einem klingenförmigen Heckkegel mit einem dem Anschluss zugewandten Hilfsaggregat. Das Flugzeug verfügt außerdem über das größte Fahrwerk und die größten Reifen, die jemals in einem Verkehrsflugzeug verwendet wurden. Die Sechsrad-Drehgestelle sind so konstruiert, dass sie die Last des Flugzeugs über einen weiten Bereich verteilen, ohne dass ein zusätzliches Mittelliniengetriebe erforderlich ist. Dies trägt zur Gewichtsreduzierung bei und vereinfacht die Brems- und Hydrauliksysteme des Flugzeugs. Jeder Reifen eines sechsrädrigen Hauptfahrwerks 777-300ER kann eine Last von 26.980 kg tragen, was schwerer ist als bei anderen Breitkarosserien wie dem 747-400. Das Flugzeug verfügt über dreifach redundante Hydrauliksysteme, wobei nur ein System für die Landung erforderlich ist. In die Flügelwurzelverkleidung ist auch eine Stauluftturbine eingebaut - eine kleine versenkbare Vorrichtung, die Notstrom liefern kann.

Innenraum

Der ursprüngliche Innenraum des 777, auch als Boeing Signature bekannt Innenausstattung mit gebogenen Paneelen, größeren Deckenbehältern und indirekter Beleuchtung. Die Sitzmöglichkeiten reichen von vier bis sechs nebeneinander in der ersten Klasse bis zu zehn nebeneinander in der Wirtschaft. Die Fenster der 777 waren bis zur 787 die größten aller aktuellen Verkehrsflugzeuge und hatten eine Größe von 380 mm x 250 mm (alle Modelle außerhalb der 777-8 und -9). Die Kabine verfügt außerdem über "Flexibilitätszonen", in denen Wasser-, Elektro-, Pneumatik- und andere Verbindungspunkte absichtlich im gesamten Innenraum platziert werden, sodass Fluggesellschaften Sitze, Küchen und Toiletten bei der Anpassung der Kabinenanordnung schnell und einfacher bewegen können. Einige Flugzeuge wurden auch mit VIP-Innenräumen für den Einsatz außerhalb der Fluggesellschaft ausgestattet. Boeing entwarf ein hydraulisch gedämpftes Scharnier für den Toilettensitzbezug, das sich langsam schließt.

Im Jahr 2003 führte Boeing auf der 777 als Option Überkopf-Besatzungsruhen ein. Sie befindet sich über der Hauptkabine und ist über Treppen miteinander verbunden. Die Vorwärts-Flugbesatzungsablage enthält zwei Sitze und zwei Kojen, während die Achterkabinen-Besatzungsruhe mehrere Kojen aufweist. Das Signature Interior wurde seitdem für andere Boeing-Groß- und Schmalkörperflugzeuge angepasst, darunter 737NG, 747-400, 757-300 und neuere 767-Modelle, einschließlich aller 767-400ER-Modelle. Die Modelle 747-8 und 767-400ER haben auch die größeren, abgerundeten Fenster des ursprünglichen 777 übernommen.

Im Jahr 2011 berichtete Flight International , dass Boeing erwägt, das Signature Interior zu ersetzen auf der 777 mit einem neuen Innenraum ähnlich dem auf der 787 als Teil eines Schrittes in Richtung eines "gemeinsamen Kabinenerlebnisses" auf allen Boeing-Plattformen. Mit der Einführung der 777X im Jahr 2013 bestätigte Boeing, dass das Flugzeug einen neuen Innenraum mit 787 Kabinenelementen und größeren Fenstern erhalten würde. Weitere Details, die 2014 veröffentlicht wurden, waren neu gestaltete Kabinenseitenwände für mehr Innenraum, Geräuschdämpfungstechnologie und höhere Kabinenfeuchtigkeit.

Air France verfügt über eine 777-300ER-Unterflotte mit jeweils 472 Sitzplätzen, mehr als jede andere internationale 777, um Kosten pro verfügbarem Sitzkilometer (CASK) von etwa 0,05 € zu erzielen, ähnlich dem 314-sitzigen Airbus A330-200 von Level, dessen Benchmark für kostengünstige Langstreckenflüge. Wettbewerb auf ähnlichen Zielen in französischen Überseeabteilungen Air Caraïbes verfügt über 389 Sitzplätze auf dem A350-900 und 429 Sitzplätze auf dem -1000.French Bee's ist mit seinen 411 Sitzplätzen A350-900 aufgrund von 10 Sitzplätzen nebeneinander sparsamer und erreicht laut Air France einen CASK von 0,04 € und mit seinen 480 Sitzplätzen -1000 wieder absenken.

Varianten

Boeing verwendet zwei Merkmale - Rumpflänge und Reichweite -, um seine 777-Modelle zu definieren. Passagiere und Frachtkapazität variieren je nach Rumpflänge: Die 777-300 hat im Vergleich zur Basis 777-200 einen gestreckten Rumpf. Es wurden drei Bereichskategorien definiert: Der A-Markt würde inländische und regionale Operationen abdecken, der B-Markt würde Strecken von Europa zur Westküste der USA abdecken und der C-Markt die längsten transpazifischen Strecken. Der A-Markt würde von einem MTOW-Flugzeug mit einer Reichweite von 4.200 nmi (7.800 km) und 234 t (516.000 lb) für 353 bis 374 Passagiere abgedeckt, die von 316 kN (71.000 lbf) Triebwerken angetrieben werden, gefolgt von einem 6.600 nmi (12.200 km) B. Marktreichweite für 286 Passagiere in drei Klassen mit 365 kN (82.000 lbf) Schubkraft und 263 t (580.000 lb) MTOW, einem A340-Konkurrenten, basierend auf einer A-Markt-Strecke von 409 bis 434 Passagieren und schließlich 7.600 nmi (14.000 km) C-Markt mit 400 kN (90.000 lbf) Triebwerken.

Wenn auf verschiedene Varianten Bezug genommen wird, reduziert der Code der International Air Transport Association (IATA) den Modellbezeichner 777 und den -200 oder - 300 Variantenbezeichnung auf "772" oder "773". Das Flugzeugtyp-Kennzeichnungssystem der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) fügt einen vorhergehenden Herstellerbrief hinzu, in diesem Fall "B" für Boeing, daher "B772" oder "B773". Bezeichnungen können eine Bereichskennung wie "B77W" für den 777-300ER von der ICAO, "77W" für die IATA anhängen, obwohl der -200ER eine Marketingbezeichnung des Unternehmens ist und nicht als solche zertifiziert ist. Andere Notationen sind "773ER" und "773B" für die -300ER.

777-200

Die erste 777-200 machte ihren Jungfernflug am 12. Juni 1994 und wurde erstmals ausgeliefert am 15. Mai 1995 an United Airlines. Mit einem MTOW von 247 t (545.000 lb) und 340 kN (77.000 lbf) hat es eine Reichweite von 9.700 km (5.240 Seemeilen) mit 305 Passagieren in einer Drei-Klassen-Konfiguration. Die -200 richtete sich hauptsächlich an inländische US-Fluggesellschaften, obwohl mehrere asiatische Fluggesellschaften und British Airways den Typ ebenfalls betrieben haben. Neun verschiedene -200 Kunden haben 88 Flugzeuge in Empfang genommen, von denen 55 im Juli 2018 im Flugdienst waren. Das konkurrierende Airbus-Flugzeug war der A330-300.

Im Jahr 2016 verlagerte United Airlines den Betrieb mit allen 19 Die -200 auf ausschließlich inländischen US-Strecken, einschließlich Flügen von und nach Hawaii, und zusätzliche Economy-Class-Sitze durch Umstellung auf eine Konfiguration mit zehn Nebeneinander (ein Muster, das der Neukonfiguration des Typs durch American Airlines entsprach). Ab 2019 vermarktet Boeing den -200 nicht mehr, wie aus der Streichung aus den Preislisten des Herstellers für 777-Varianten hervorgeht.

777-200ER

Der B-Markt 777-200ER ("ER" für Extended Range), ursprünglich als 777-200IGW (erhöhtes Bruttogewicht) bekannt, verfügt über eine zusätzliche Kraftstoffkapazität und einen erhöhten MTOW, der transozeanische Routen ermöglicht. Mit einem MTOW von 298 t (658.000 lb) und 417 kN (93.700 lbf) hat er eine Reichweite von 13.084 km (7.065 nmi). Es wurde erstmals am 6. Februar 1997 an British Airways ausgeliefert. Dreiunddreißig Kunden erhielten 422 Lieferungen ohne nicht erfüllte Bestellungen ab April 2019.

Ab Juli 2018 sind 338 Exemplare der -200ER im Flugdienst. Es konkurrierte mit dem A340-300. Boeing schlägt die 787-10 vor, um sie zu ersetzen. Der Wert eines neuen -200ER stieg von 110 Millionen US-Dollar bei Serviceeintritt auf 130 Millionen US-Dollar im Jahr 2007; Ein Modell 777 aus dem Jahr 2007 wurde zehn Jahre später für 30 Millionen US-Dollar verkauft, während die ältesten Modelle je nach verbleibender Motorzeit einen Wert zwischen 5 und 6 Millionen US-Dollar hatten.

Der Motor kann ohne Nennleistung geliefert werden Mit reduziertem Motorschub für kürzere Strecken zur Senkung des MTOW, Reduzierung des Kaufpreises und der Landegebühren (gemäß 777-200-Spezifikationen), kann jedoch auf den vollen Standard neu bewertet werden. Singapore Airlines bestellte mehr als die Hälfte seiner -200ER, die nicht mehr bewertet wurden.

777-200LR

Die 777-200LR ("LR" für Langstrecken), das C-Marktmodell, wurde eingeführt Service im Jahr 2006 als eines der weitreichendsten Verkehrsflugzeuge. Boeing nannte es Worldliner , da es fast zwei beliebige Flughäfen der Welt verbinden kann, obwohl es ETOPS-Beschränkungen unterliegt. Es hält den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines Verkehrsflugzeugs. Ab 2017 hat es eine maximale Auslegungsreichweite von 15.854 km (8.555 Seemeilen). Die -200LR war für Langstreckenstrecken wie Los Angeles nach Singapur vorgesehen.

Entwickelt zusammen mit der -300ER, der -200LR verfügt über einen erhöhten MTOW und drei optionale Hilfskraftstofftanks im hinteren Laderaum. Weitere neue Funktionen sind verlängerte Flügelspitzen, ein neu gestaltetes Hauptfahrwerk und eine zusätzliche strukturelle Verstärkung. Wie beim -300ER und 777F ist der -200LR mit Flügelspitzenverlängerungen von 3,90 m ausgestattet. Der -200LR wird von GE90-110B1- oder GE90-115B-Turbofans angetrieben. Die erste -200LR wurde am 26. Februar 2006 an Pakistan International Airlines ausgeliefert. Zwölf verschiedene -200LR-Kunden nahmen 60 Flugzeuge mit einer nicht erfüllten Bestellung entgegen. Die Fluggesellschaften betrieben ab Juli 2018 50 der -200LR-Variante. Emirates ist mit 10 Flugzeugen der größte Betreiber der LR-Variante. Die am nächsten konkurrierenden Flugzeuge von Airbus sind der eingestellte A340-500HGW und der aktuelle A350-900ULR.

777-300

Start auf der Paris Air Show am 26. Juni 1995, deren Hauptflugzeug Die Montage begann im März 1997 und die Karosserie wurde am 21. Juli zusammengefügt. Sie wurde am 8. September ausgerollt und machte am 16. Oktober ihren ersten Flug. Die 777 sollte um 20% gedehnt werden: 60 zusätzliche Sitze auf fast 370 in Tri -Klasse, 75 mehr bis 451 in zwei Klassen oder bis zu 550 in All-Economy wie die 747SR-Kurzstreckenvariante. Die Strecke von 10,1 m (33 Fuß) wird mit 5,3 m (17 Fuß) in zehn Frames vorwärts und 4,8 m (16 Fuß) in neun Frames achtern bei einer Länge von 73,8 m (242 Fuß) und einer Länge von 3,4 m (11 Fuß) zurückgelegt die 747-400. Es verwendet die Kraftstoffkapazität von -200IGW 45.200 US gal (171.200 l) und Motoren von 84.000 bis 98.000 lbf (374 bis 436 kN) mit einem MTOW von 263,3 bis 299,6 t (580.000 bis 661.000 lb).

Es hat Boden Manövrierkameras zum Rollen und ein Heckskid zum Drehen, während der vorgeschlagene MTOW-300X mit 324,6 t (716.000 lb) ein Haupthebel-Hauptgetriebe benötigt hätte. Sein überflügeliger Rumpfabschnitt 44 wurde verstärkt, wobei seine Hautdicke von 6,3 auf 11,4 mm (0,25 bis 0,45 Zoll) stieg, und erhielt ein neues Evakuierungstürpaar. Das Leergewicht bei Rolls-Royce-Motoren in einem typischen Drei-Klassen-Layout beträgt 155,72 t (343.300 lb) im Vergleich zu 139,38 t (307.300 lb) bei einem ähnlich konfigurierten -200. Boeing wollte bis 2006 170 bis 300 Fahrzeuge ausliefern und bis 2002 28 Stück pro Jahr produzieren, um Boeing 747 Classics zu ersetzen. Dabei wurde ein Drittel weniger Kraftstoff mit 40% geringeren Wartungskosten verbraucht.

Mit einem 660.000 lb (299) t) MTOW- und 400-kN-Motoren (90.000 lbf) mit einer Reichweite von 11.121 km (6.005 Seemeilen) und 368 Passagieren in drei Klassen. Acht verschiedene Kunden haben 60 Flugzeuge der Variante in Empfang genommen, von denen 18 vom PW4000 und 42 vom RR Trent 800 angetrieben wurden (keines wurde mit dem GE90 bestellt, das für diese Variante nie zertifiziert wurde), 48 davon im Flugdienst Stand Juli 2018. Der letzte -300 wurde 2006 ausgeliefert, während der längerfristige -300ER 2004 mit der Auslieferung begann.

777-300ER

Der 777-300ER ("ER") für Extended Range) ist die B-Market-Version des -300. Der höhere MTOW und die erhöhte Kraftstoffkapazität ermöglichen eine maximale Reichweite von 13.650 km (7.370 Seemeilen) bei 396 Passagieren in einer Sitzordnung mit zwei Klassen. Der 777-300ER verfügt über geschwungene und verlängerte Flügelspitzen, einen verstärkten Rumpf und Flügel sowie ein modifiziertes Hauptfahrwerk. Seine Flügel haben ein Seitenverhältnis von 9,0. Es wird vom Turbofan GE90-115B angetrieben, dem leistungsstärksten Triebwerk der Welt mit einem maximalen Schub von 513 kN (115.300 lbf).

Nach Flugtests haben aerodynamische Verbesserungen den Kraftstoffverbrauch um zusätzliche 1,4% reduziert. Bei Mach 0,839 (495 kn; 916 km / h), FL300, -59 ° C und einem Gewicht von 232,9 t (513.400 lb) verbrennt 7,8 t Kraftstoff pro Stunde. Das Leergewicht beträgt 168,6 t (371.600 lb). Das projizierte Leergewicht beträgt in der Airline-Konfiguration 168.560 kg (371.610 lb). Bei einem Gewicht von 216.370 kg (477.010 lb) und FL350 beträgt der Gesamtkraftstoffdurchfluss 6.790 kg / h 14.960 lb / h) bei M0,84 / 472 kn (874 km / h), Anstieg auf 8.890 kg (19.600 lb) / h bei M0,87 / 506 kn (937 km / h).

Seit seiner Einführung war der -300ER ein Haupttreiber für den Absatz des Twinjet gegenüber der konkurrierenden A330 / 340-Serie. Zu den direkten Konkurrenten gehörten der Airbus A340-600 und der A350-1000. Die Verwendung von zwei Triebwerken führt zu einem typischen Betriebskostenvorteil von etwa 8 bis 9% für den -300ER gegenüber dem A340-600. Mehrere Fluggesellschaften haben die -300ER als Ersatz für die 747-400 erworben, da die Treibstoffpreise aufgrund ihres 20% igen Kraftstoffverbrennungsvorteils gestiegen sind. Der -300ER hat Betriebskosten von 44 US-Dollar pro Sitzstunde im Vergleich zu einem Airbus A380 von rund 50 US-Dollar pro Sitzstunde (die Stundenkosten betragen ca. 26.000 US-Dollar) und 90 US-Dollar pro Sitzstunde für eine Boeing 747-400 ab 2015.

Der erste -300ER wurde am 29. April 2004 an Air France ausgeliefert. Der -300ER ist die meistverkaufte 777-Variante. Er hat den -200ER bei den Bestellungen im Jahr 2010 und den Auslieferungen im Jahr 2013 übertroffen. Ab Juli 2018 waren 784-300ER Flugzeuge im Einsatz. Im August 2019 beliefen sich die Lieferungen von -300ER an 45 verschiedene Kunden auf insgesamt 810 mit 34 nicht erfüllten Bestellungen. In seiner Blütezeit hatte ein neuer 777-300ER einen Wert von 150 Millionen US-Dollar, der 2019 auf 17 Millionen US-Dollar fiel.

777 Freighter

Der 777 Freighter (777F) ist eine reine Fracht Version des Twinjet und teilt Funktionen mit dem -200LR; Dazu gehören die Flugzeugzelle, die Triebwerke und die Kraftstoffkapazität. Mit einer maximalen Nutzlast von 102.000 kg (ähnlich den 110.000 kg der Boeing 747-200F) hat sie eine Reichweite von 9.200 km (4.970 nmi). Eine größere Reichweite ist möglich, wenn weniger Frachtgewicht befördert wird.

Da das Flugzeug im Vergleich zu älteren Frachtern eine verbesserte Betriebsökonomie verspricht, haben Fluggesellschaften die 777F als Ersatz für Frachter wie die Boeing 747-200F, McDonnell Douglas, angesehen MD-10 und McDonnell Douglas MD-11F. Die erste 777F wurde am 19. Februar 2009 an Air France ausgeliefert. Bis August 2019 wurden 170 Frachter an 23 verschiedene Kunden mit 60 nicht erfüllten Bestellungen ausgeliefert. Die Betreiber hatten ab Juli 2018 140 der 777F im Einsatz.

In den 2000er Jahren begann Boeing unter dem Namen 777 BCF (Boeing Converted Freighter) mit der Untersuchung der Umwandlung von Passagierflugzeugen 777-200ER und -200 in Frachter ). Das Unternehmen hat mit mehreren Airline-Kunden, darunter FedEx Express, UPS Airlines und GE Capital Aviation Services, Gespräche geführt, um Startaufträge für ein 777 BCF-Programm zu erteilen.

777-300ER Special Freighter (SF)

Im Juli 2018 untersuchte Boeing einen Umbau eines 777-300ER-Frachters, der auf den volumetrischen Markt anstatt auf den vom 777F bedienten Dichtemarkt ausgerichtet war. Nachdem Boeing über ein -200ER P2F-Programm nachgedacht hatte, hoffte es, seine Studie bis zum Herbst abzuschließen, da der 777X, der alternde -300ER ab 2020 ersetzt, Rohstoffe erzeugen wird. Bei neu gebauten 777-300ER-Frachtern kann die Lieferrate bei fünf pro Monat gehalten werden, um die Produktionslücke bis zur Auslieferung der 777X zu schließen. Innerhalb der 811 777-300ER und 33 bis Oktober 2019 liefert GE Capital Aviation Services (GECAS) ) rechnet mit bis zu 150-175 Bestellungen bis 2030, wobei die Umstellung auf vier bis fünf Monate rund 35 Mio. USD kostet.

Im Oktober 2019 starteten Boeing und die israelische Luft- und Raumfahrtindustrie (IAI) die Umstellung von Passagieren auf Frachter 777-300ERSF Programm mit GECAS, das 15 Flugzeuge und 15 Optionen bestellt, das erste Umrüstprogramm für 777-Frachter im Aftermarket. Im Juni 2020 erhielt IAI von GECAS den ersten umzurüstenden 777-300ER. Im Oktober 2020 gab GECAS den Startbetreiber ab 2023 bekannt: Michigan- Kalitta Air mit Sitz in Kalitta Air, die bereits 24 747-400F, neun 767-300ERF und drei 777-200LRF betreibt. IAI sollte das erste Flugzeug im Dezember 2020 erhalten, während die Zertifizierung und der Serviceeintritt für Ende 2022 geplant waren.

Der Umbau Flugzeug hat eine maximale Bezahlung Eine Last von 101,6 t (224.000 lb), eine Reichweite von 8.300 km (4.500 nmi) und die gemeinsame Türöffnung und Achternposition des 777F. Er hat eine Ladevolumenkapazität von 819 m3 (28.900 cu ft) und 164 (5.800 cb ft) m³) größer als der 777F (oder 25% mehr) und kann 47 Standardpositionen 96 x 125 in Palettenpositionen (P6P) aufnehmen, 10 Positionen mehr als eine 777-200LRF oder acht mehr als eine 747-400F. Mit verstopften Fenstern, Beifahrertüren Der 777-300ERSF ist deaktiviert, Rumpf und Boden verstärkt und eine Hauptdeck-Ladetür installiert. Er hat 15% mehr Volumen als ein 747-400BCF.

777X

Der 777X soll über neue GE9X-Motoren und neue Verbundflügel mit klappbaren Flügelspitzen verfügen. Es wurde im November 2013 mit zwei Varianten eingeführt: der 777-8 und der 777-9. Die 777-8 bietet Platz für 384 Passagiere und hat eine Reichweite von 16.170 km (8.730 nmi), während die 777-9 Platz für 426 Passagiere und eine Reichweite von 13.500 km (7.285 nmi) bietet.

Die 777-9 flog erstmals am 25. Januar 2020, wobei die Auslieferung voraussichtlich 2022 beginnen wird. Es wurden auch längere BBJ-Varianten 777-10X, 777X Freighter und 777X BBJ vorgeschlagen.

Regierung und Unternehmen

Versionen des 777 wurden von Regierungs- und Privatkunden erworben. Der Hauptzweck war der VIP-Transport, auch als Lufttransport für Staatsoberhäupter, obwohl das Flugzeug auch für andere militärische Anwendungen vorgeschlagen wurde.

• 777 Business Jet (777 VIP) - der Boeing Business Jet-Version des 777, die an Firmenkunden verkauft wird. Boeing hat Aufträge für 777 VIP-Flugzeuge erhalten, die auf den Passagiermodellen 777-200LR und 777-300ER basieren. Die Flugzeuge werden von Drittanbietern mit Privatjetkabinen ausgestattet. Die Fertigstellung kann 3 Jahre dauern.
• 777 Tanker (KC-777) - Die KC-777 ist eine vorgeschlagene Tankerversion der 777. Im September 2006 kündigte Boeing an, die KC-777 zu produzieren, wenn die United States Air Force (USAF) einen größeren Tanker als die KC-767 benötigt, der mehr Fracht oder Personal transportieren kann. Im April 2007 bot Boeing seinen 767-basierten KC-767 Advanced Tanker anstelle des KC-777 an, um den kleineren Boeing KC-135 Stratotanker im Rahmen des KC-X-Programms der USAF zu ersetzen. Boeing-Beamte haben den KC-777 als geeignet für das zugehörige KC-Z-Programm beschrieben, um den Großraum-McDonnell Douglas KC-10 Extender zu ersetzen.
• 2014 entschied sich die japanische Regierung für die Beschaffung von zwei 777-300ER als offizieller Luftverkehr für den Kaiser von Japan und den Premierminister von Japan zu dienen. Das Flugzeug, das von der Japan Air Self-Defense Force unter dem Rufzeichen Japanese Air Force One betrieben werden soll, wurde 2019 in Dienst gestellt und ersetzte zwei 747-400 - die 777-300ER wurde vom Verteidigungsministerium aufgrund ihrer ähnlichen Fähigkeiten speziell ausgewählt zum vorhergehenden 747 Paar. Neben dem VIP-Transport sind die 777 auch für den Einsatz in Nothilfemissionen vorgesehen.
• 777 dienen oder haben als offizielle Regierungstransporte für Nationen wie Gabun (VIP-konfiguriert 777-200ER), Turkmenistan (VIP-) gedient oder gedient konfiguriert 777-200LR) und die Vereinigten Arabischen Emirate (VIP-konfiguriert 777-200ER und 777-300ER, betrieben von Abu Dhabi Amiri Flight) Bevor Rafic Hariri als libanesischer Premierminister an die Macht zurückkehrte, erwarb er einen 777-200ER als Beamten Transport. Die indische Regierung wird zwei Air India 777-300ER für den VVIP-Transport einsetzen.
• 2014 prüfte die USAF die Möglichkeit, modifizierte 777-300ER oder 777-9X als Ersatz für die als eingesetzt verwendeten Boeing 747-200-Flugzeuge einzusetzen Luftwaffe Eins. Obwohl die USAF ein viermotoriges Flugzeug bevorzugt hatte, war dies hauptsächlich auf Präzedenzfälle zurückzuführen (bestehende Flugzeuge wurden gekauft, als sich die 767 gerade erst mit ETOPS bewährt hatte; Jahrzehnte später stellten die 777 und andere Doppeljets ein vergleichbares Leistungsniveau auf wie Quad-Jet-Flugzeuge). Letztendlich entschied sich die Luftwaffe gegen die 777 und wählte die Boeing 747-8 als nächstes Präsidentenflugzeug aus.

Betreiber

Boeing-Kunden, die am meisten erhalten haben 777 sind Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC und American Airlines. Emirates ist seit Juli 2018 der größte Luftfahrtunternehmen und der einzige Kunde, der alle produzierten 777-Varianten betrieben hat, einschließlich der -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER und 777F. Die 1.000ste 777 vom Band, eine -300ER, die die 102. 777 von Emirates sein soll, wurde im März 2012 bei einer Werkszeremonie vorgestellt.

Insgesamt waren 1.416 Flugzeuge (alle Varianten) im Flugdienst Stand Juli 2018 mit Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways (67), British Airways (58) und Korean Air ( 53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) und andere Betreiber mit weniger Flugzeugen dieses Typs.

2017 erreichen 777 Classics das Ende ihres Hauptverkehrs: mit einem - 200 Alter zwischen drei und 22 Jahren, 43 Classic 777 oder 7,5% der Flotte wurden ausgemustert. Die Werte von 777-200ER sind seit Januar 2014 um 45% gesunken, schneller als bei Airbus A330 und Boeing 767 mit 30%, da es keinen großen Sekundärmarkt gibt, aber nur wenige Budget-, Luftcharter- und ACMI-Betreiber. Im Jahr 2015 sagte Richard H. Anderson, damals Vorsitzender und Geschäftsführer von Delta Air Lines, ihm seien 777-200 für weniger als 10 Millionen US-Dollar angeboten worden. Um sie kosteneffizient zu halten, verdichten die Betreiber ihre 777 für jeweils etwa 10 Millionen US-Dollar, wie Scoot mit 402 Sitzen in der Doppelklasse -200 oder Cathay Pacific, die das 3-3-3-Economy-Layout von 777-300 auf 3– umstellte 4–3 bis 396 für regionale Dienstleistungen.

Bestellungen und Lieferungen

Die 777 hat bis Ende 2018 2.000 Bestellungen überschritten.

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Bestellungen und Lieferungen bis Januar 2021

Bestellungen bis 31. Januar 2021 und Lieferungen

Bestellungen und Lieferungen von Boeing 777 (kumuliert nach Jahr):

Bestellungen

Lieferungen

Bestellungen und Lieferungen bis zum 31. Januar 2021

Ausgestellte Flugzeuge

• Der erste Prototyp der Boeing 777-200, B-HNL (ex. N7771), wurde Mitte 2018 aufgrund von Presseberichten, die im Museum of Flight in Seattle ausgestellt werden sollten, in den Ruhestand versetzt, obwohl diese Berichte später vom Museum abgelehnt wurden. Am 18. September 2018 gaben Cathay Pacific und Boeing bekannt, dass B-HNL an Pima Air & amp; Space Museum in der Nähe von Tucson, Arizona, wo es permanent ausgestellt wird. Dieses Flugzeug, das zuvor zwischen 2000 und 2018 von Cathay Pacific regelmäßig eingesetzt wurde, wurde 1994 hergestellt und nach sechs Jahren bei Boeing an die Fluggesellschaft ausgeliefert.

Unfälle und Zwischenfälle

Bis Juli 2020 war die 777 an 29 Flugunfällen und Zwischenfällen beteiligt, darunter insgesamt acht Rumpfverluste (fünf während des Flugs und drei Vorfälle am Boden), bei denen 541 und drei Menschen ums Leben kamen Entführungen. Der erste Todesfall mit dem Twinjet ereignete sich bei einem Brand, als am 5. September 2001 ein Flugzeug am Denver International Airport in den USA betankt wurde, bei dem ein Bodenarbeiter tödliche Verbrennungen erlitt. Das von British Airways betriebene Flugzeug erlitt Brandschäden an den unteren Flügelplatten und dem Triebwerksgehäuse. Es wurde später repariert und wieder in Betrieb genommen.

Der erste Rumpfverlust trat am 17. Januar 2008 auf, als eine 777-200ER mit Rolls-Royce Trent 895-Triebwerken als British Airways Flight 38 von Peking nach London flog landete ungefähr 300 m vor der Landebahn 27L des Flughafens Heathrow und rutschte auf die Schwelle der Landebahn. Es gab 47 Verletzungen und keine Todesfälle. Der Aufprall beschädigte das Fahrwerk, die Flügelwurzeln und die Motoren schwer. Der Unfall wurde auf Eiskristalle zurückgeführt, die im Treibstoff des Flugzeugs schwebten und den Heizöl-Wärmetauscher (FOHE) verstopften. Zwei weitere geringfügige vorübergehende Schubverluste bei Trent 895-Motoren traten später im Jahr 2008 auf. Die Ermittler stellten fest, dass diese auch durch Eis im Kraftstoff verursacht wurden, der die FOHE verstopfte. Infolgedessen wurde der Wärmetauscher neu gestaltet.

Der zweite Rumpfverlust trat am 29. Juli 2011 auf, als eine 777-200ER, die als EgyptAir-Flug 667 eingesetzt werden sollte, einen Brand im Cockpit erlitt, während sie am Gate in Kairo geparkt war Internationaler Flughafen vor seiner Abreise. Das Flugzeug wurde ohne Verletzungen evakuiert und die Feuerwehr des Flughafens löschte das Feuer. Das Flugzeug erlitt Struktur-, Hitze- und Rauchschäden und wurde abgeschrieben. Die Ermittler konzentrierten sich auf einen möglichen Kurzschluss zwischen einem elektrischen Kabel und einem Versorgungsschlauch im Sauerstoffsystem der Cockpit-Besatzung.

Der dritte Rumpfverlust trat am 6. Juli 2013 auf, als eine 777-200ER als Asiana Airlines Flight operierte 214, stürzte bei der Landung auf dem San Francisco International Airport ab, nachdem er kurz vor der Landebahn gelandet war. Die 307 überlebenden Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord wurden evakuiert, bevor ein Brand das Flugzeug zerstörte. Zwei Passagiere, die nicht angeschnallt waren, wurden während des Absturzes aus dem Flugzeug geworfen und getötet. Ein dritter Passagier starb sechs Tage später an den Folgen des Unfalls. Dies waren die ersten Todesfälle bei einem Absturz mit einer 777 seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1995. Die offizielle Unfalluntersuchung ergab im Juni 2014, dass die Piloten 20 bis 30 geringfügige Fehler bei ihrem endgültigen Anflug begangen hatten. Als mitwirkende Faktoren wurden auch Mängel in der Pilotenausbildung von Asiana Airlines und in der Dokumentation komplexer Flugsteuerungssysteme durch Boeing angeführt.

Der wahrscheinliche Verlust des vierten Rumpfes trat am 8. März 2014 auf, als ein 777-200ER mit 227 Passagieren und 12 Besatzungsmitgliedern auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking als Malaysia Airlines Flug 370 als vermisst gemeldet wurde. Die zuletzt gemeldeten Koordinaten der Flugsicherung für das Flugzeug lagen über dem Südchinesischen Meer bei .mw-Parser-Ausgabe .geo-default, .mw-Parser-Ausgabe .geo-dms, .mw-Parser-Ausgabe .geo-dec {Anzeige : inline} .mw-Parser-Ausgabe .geo-nondefault, .mw-parser-Ausgabe .geo-multi-punct {Anzeige: keine} .mw-Parser-Ausgabe .longitude, .mw-Parser-Ausgabe .latitude {weiß -space: nowrap} 6 ° 55'15 '' N 103 ° 34'43 '' E / 6.92083 ° N 103.57861 ° E / 6.92083; 103.57861. Nachdem die Suche nach dem Flugzeug begonnen hatte, gab der malaysische Premierminister am 24. März 2014 bekannt, dass nach der Analyse neuer Satellitendaten nun "zweifelsfrei" davon auszugehen sei, dass das Flugzeug im Indischen Ozean abgestürzt sei und es keine Überlebenden gebe. Die Ursache ist weiterhin unbekannt, aber die malaysische Regierung erklärte sie im Januar 2015 für einen Unfall. US-Beamte glauben, dass die wahrscheinlichste Erklärung darin besteht, dass jemand im Cockpit von Flug 370 den Autopiloten des Flugzeugs so umprogrammiert hat, dass er über den Indischen Ozean nach Süden fährt. Am 29. Juli 2015 wurde auf der Insel Réunion im westlichen Indischen Ozean ein Gegenstand gefunden, der später als Flaperon identifiziert wurde, von dem stark vermutet wird, dass er aus dem vermissten Flugzeug stammt.

Der vierte bestätigte Rumpfverlust trat am 17. Juli auf , 2014, als eine 777-200ER, die als Malaysia Airlines Flug 17 (MH17) von Amsterdam nach Kuala Lumpur flog, in der Luft aufbrach und in der Provinz Donezk in der Ostukraine abstürzte, nachdem sie von einer Flugabwehrrakete getroffen worden war. Alle 298 Menschen (283 Passagiere und 15 Besatzungsmitglieder) an Bord wurden getötet. Dies war der tödlichste Absturz der Boeing 777. Der Vorfall war mit dem anhaltenden Aufstand von Donbass in der Region verbunden. Der offizielle Unfallbericht, der im Oktober 2015 veröffentlicht wurde, besagt, dass das Verkehrsflugzeug von einer Buk-Rakete abgeschossen wurde, die aus dem Gebiet pro-russischer Separatisten abgefeuert wurde.

Der fünfte bestätigte Rumpfverlust ereignete sich am 3. August 2016, als Eine 777-300 stürzte bei der Landung ab und fing am Ende ihres Fluges als Emirates Flight 521 am Flughafen Dubai Feuer. Die vorläufige Untersuchung ergab, dass das Flugzeug unter aktiven Windscherbedingungen eine Landung versuchte. Die Piloten leiteten kurz nach dem Aufsetzen der Haupträder auf der Landebahn ein Startverfahren ein. Das Flugzeug ließ sich jedoch offenbar aufgrund der späten Gasannahme wieder auf dem Boden nieder. Während das Fahrwerk gerade eingefahren wurde, landete das Flugzeug auf dem hinteren Unterboden und den Triebwerksgondeln, was zur Trennung eines Triebwerks, zum Verlust der Kontrolle und zum anschließenden Absturz führte. Es gab keine Passagieropfer der 300 Personen an Bord, jedoch wurde ein Flughafenfeuerwehrmann im Kampf gegen das Feuer getötet. Der Rumpf und der rechte Flügel des Flugzeugs wurden durch das Feuer irreparabel beschädigt.

Der sechste bestätigte Rumpfverlust ereignete sich am 29. November 2017, als eine Singapore Airlines 777-200ER beim Abschleppen am Flughafen Singapore Changi einen Brand erlebte. Ein Flugzeugtechniker war der einzige Insasse an Bord und wurde sicher evakuiert. Das Flugzeug erlitt einen Hitzeschaden und wurde abgeschrieben.

Der siebte bestätigte Rumpfverlust ereignete sich am 22. Juli 2020, als eine 777F von Ethiopian Airlines im Frachtbereich des Shanghai Pudong International Airport einen Brand erlebte. Das Flugzeug erlitt einen Hitzeschaden und wurde abgeschrieben.

Technische Daten